近期，國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團（中國）聯合編著的《2018年中國汽車產業發展報告》（2018年汽車產業藍皮書）已經在北京正式發布。《報告》以“新時代的新能源汽車產業發展戰略”為主題，聚焦國內汽車行業的發展趨勢，對未來城市的交通和新能源車的發展新思路進行了全面分析，聚焦未來汽車行業的整體發展趨勢。

政策、市場的變化 傳統燃油車的未來

面對全球能源緊缺、環境污染和駕駛安全挑戰日益加大的難題，全球汽車產業正朝著電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展，美、德、英、日等國先后發布了“燃油車禁售令”，預計在未來10年到30年之間關閉燃油車市場，我國雖然沒明確發布“燃油車禁售令”，但通過市場、政策表現可以看出，我國的汽車行業的轉型之路也開始了。

先政策，后市場，為了控制燃油車保有量，各地近年來不斷調整有關汽車的政策，強勢調控汽車市場走向。2010年，北京率先發布汽車限購令，據交管部門統計，2011年共有221610人拿到購車指標，其中有10410人放棄指標，中簽率最低也保持在40:1，這一比例隨著限購政策的深入迅速降低。26日，北京本年度第4期搖號數據顯示中簽率為2206:1，創歷史新低，而這一比率在未來勢必會持續走低，搖搖又無期。

除了購車指標縮水，今年1月1日起，燃油車購置稅也從7.5%重回10%時代，而車貸比例上，雖然今年燃油車的比例沒有調整，但“競爭對手”新能源上調至85%，對此，人民銀行和銀監會也明確表示，此舉旨在釋放多元化消費潛力，推動綠色環保產業經濟發展。同時，為了進一步制約燃油排放量，天津市政府發布了《天津市推廣使用車用乙醇汽油實施方案的通知》，要求 9月30日天津市區域內基本實現車用乙醇汽油替代普通汽油。

而按照國家發改委、國家能源局等15個部委聯合下發的《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》，到2020年，要在全國范圍內全面推行乙醇汽油，基本實現全覆蓋。雖然外界乙醇汽油的環保性能褒貶不一，但可以看出，國家對于燃油車目前的環保程度不是很滿意。

政策的調整嚴重影響燃油車的市場走勢，新能源汽車的市場競爭力上升，加上政策上的相對傾斜，以及全球汽車行業的整體轉型趨勢，對于燃油車來說，未來限制會逐漸增多，而它也將舒緩有秩的退出市場。

新能源尚不穩定 “雙積分”接替財政補貼

隨著能源危機加深，各國政府正在通過政策引導新能源汽車的發展，新能源汽車技術得到大力發展。目前，我國的新能源汽車市場處于動力切換階段，中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，新能源汽車在市場上并不具備直接的競爭力，對于大部分購買新能源的消費者來說最關鍵的購買因素是新能源的價格和政策。

價格方面，新能源車的價格普遍低于燃油車，再加上國家的補貼，近幾年，新能源車也逐漸被更多人接受，但隨著市場逐漸走俏，近幾年政策上也進行相應調整，2016年新能源車騙補事件曝光后，更促使國家補助政策的趨嚴和退坡。

2018年2月13日，四部委聯發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》實現了“低退高補”姿態，補貼門檻提高，補貼力度削弱，間接導致新能源車的價格“升高”，同時，今年新能源的購車指標也縮水，最新一期北京新能源車牌申請者達39萬，而這一目前數據仍在上升。

對于這些調整，購車者紛紛反映，本來新能源在性能就沒有燃油車好，而里程焦慮和基礎配套問題也一直存在，現在政策也開始縮水，導致購車欲望下降，基于這樣消費反饋，業內人士表示，一直到2025年階段，由于政策法規、技術迭代、造車成本等各種原因，新能源汽車和傳統燃料車將會進入競爭力的轉換期。在此期間，財政補貼退出，但是“雙積分”政策、非財稅政策會持續發力。

市場剛需依然存在 后補貼時代如何購車

目前，我國汽車體量已經達到3000萬左右，占據世界第一，但市場的剛需依舊存在。剛需量上升與指標的制約導致了供不應求的消費市場矛盾。

對于這樣的矛盾，國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長石耀東表示，我們仍然習慣快速增長的平臺，將來可能會面臨中低速增長的局面，我們要追求的是高質量增長、結構性增長，更加合理的增長，是安全、節能、環保。對于新能源汽車在政策上的方向，相關業內人士也表示新能源政策的逐漸縮水是必然，各企業不能依靠補貼來爭奪市場，而要依靠自身的技術實力。

因此，對于購車一族來說，純電動的技術水平、配套設施還有待完善，加上政策的不穩定，所以可適當放緩購買進度，可以考慮購買混動車系。如果是作為家庭第一輛車，又沒有牌號限行等需求，可以選擇一款小排量車型。當然，未來占據市場大半江山的必是新能源汽車，但這一天還有多長尚還須進一步探究。