前幾日《UBS爸爸又拆了輛Model 3，原來它里面是這樣的》一文流傳很廣，有幾位朋友都問起這個高壓配電模塊的事情

備注：UBS的報告不是他們自身放在網上一般大家是無權來轉載的，哪怕是翻譯的都涉及到很多的問題，這個賬號直接爆炸自動結束自己的生命周期，能長期寫點文章真是不容易的

這里拿了Bolt EV的整個系統的整合情況與Tesla Model3進行了對比

這個我們其實比較不同的典型EV的設計架構圖，都有把一對直流充電機接觸器拿出來，把配電盒熔絲往外的沖動

從這個角度來看，可以圍繞這個配電盒做一個大的環路，也可以圍繞這個東西來測定所有一面的溫度，來評估在充放電過程中，整個導體的溫度情況。在這個HPDM上面設置溫度探頭，來評估我們不同的動力配置里頭與電流相關的選型是否合適調試起來比較直接。外加可以容納充電控制模塊，我覺得比Tesla現有的充電模塊+BMW的充電控制模塊掛在外頭要差一些。

備注：兼容PLC、超大功率充電的協議還有未來高電壓800V和400V的差異變化，在電池系統和驅動系統之外比較合適。我們把能模塊化，均一化，和潛在差異分開，整個開發能分出變化的和不變化的，否則容易亂成一鍋粥啊。

這個其實在Bolt之前的EV典型的做法，在沒有很好的集成以前單獨拉一個直流接觸器和直流充電的PLC回路來做。其主要的理由其實是由于整個系統

從HEV模式下進化過來，做小功率充電的時候，在系統架構上可以使用直流接觸器+獨立熔絲的辦法來做。這里開始的考慮要點，最主要的是考慮到過充的情況，也考慮到充電機輸出級內短路可能會導致在充電這一層級出現外部短路。

這里始終考慮單BDU的架構，只通過電池系統前端的BDU配電

考慮到電池使用高壓加熱（PTC）直熱模式，采用獨立一路接觸器控制

從PHEV改到EV的架構，特別是需要滿足慢充和快充兩種充電模式的時候怎么配合？短期內看到比較成熟的有幾種辦法。

1）LEAF模式

LEAF的模式從最早的一個版本，是有些讓人費解的，不過隨著后續的改進，我們也可以理解，整個系統把所屬充電部分的全部集成在PDM里面，可以配置相應的問題。

快充：從Q-Port開始，直流進入PDM里面，經過一對直流接觸器，然后進入電池系統的主正和主負。

慢充：從采用了PCB線的輸出+一路繼電器，從結構上形成了一定的簡化。

PTC加熱:復用主正和主負通道，內部再有使能的開關。

這些接觸器的控制權限全部放在一個VCU里面進行調節。這里的考慮模式，最核心的一點還是考慮到了未來如果出現由于外部快充引起的接觸器粘連的問題，不需要動電池，只需要開蓋PDM就可以進行維修。

如下圖所示，如果存在與外部直流充電站出現通信問題，需要直接切斷的時候，這兩個接觸器就得作為帶載切斷的主力軍；如果出現外部充電模塊短路的時候，這兩個接觸器也是第一梯隊。

BMW的BEV：從電氣結構上是比較清晰的

交流充電的系統：

車載充電機內的模塊，實現AC=>DC高壓部分的轉換，然后通過逆變器的配電線路到電池系統

逆變器內的回路：配置一路AC=》DC，輸出12V供給總線

充電通路由直流通路直接進入

直流系統充電

在車載充電機內配置一組直流接觸器，驅動部分由充電控制器完成

整個通信過程由充電模塊、整車控制器、BMS和逆變器一起完成

這個充電機由于本身需要兼容增程系統，在分電考慮需要兼容發電機輸出、直流快充輸入、慢充輸入，這里就統一了路徑，直接復用整個放電回路來處理電流輸入路徑的問題。由于直流充電對外部的不可控性，就在充電控制器里面加入了兩個獨立的直流接觸器。

直接復用主正/主負，單獨接一路并聯快充接觸器放在電池包里面，不僅在處理外部異常的時候，缺乏足夠多的備用措施，粘連之后拆大的電池系統對整個維修體系來說，還是挺難的；對BMS的控制策略來說，也不是很好做的。從維修角度，放在前軸上可能比較合適，像Tesla這樣，必須給電池一個專門的維修窗口，修起來也不方便。

最后來一個極端的Case：如果外部的直流充電樁不聽話了，在一個高壓系統里面，必須要要用個接觸器帶載荷斷開可能會導致損壞，軟件上你斷開哪個？后面怎么修？