對(duì)于未來氫燃料電池與鋰電池兩者的關(guān)系，清華大學(xué)教授歐陽明高表示，最有可能的是兩者共存。

客觀來看，目前中國純電動(dòng)車在世界范圍內(nèi)，不論是市場(chǎng)還是技術(shù)都處于領(lǐng)先地位，且從能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和交通合理性等方面來看，堅(jiān)持以純電動(dòng)為發(fā)展重點(diǎn)符合國情。

不過，自今年******在訪日期間前往北海道參觀了豐田的氫燃料電池車“Mirai”以后，行業(yè)內(nèi)外掀起了一波關(guān)于氫燃料電池汽車發(fā)展的熱議，更有通過微博表達(dá)出對(duì)電動(dòng)汽車著力純電動(dòng)技術(shù)路線的懷疑。

本文將從氫燃料電池與鋰電池的動(dòng)力性能及成本方面客觀分析兩者應(yīng)用前景：

單從技術(shù)角度來評(píng)估，氫燃料電池遠(yuǎn)勝于動(dòng)力電池，比如加注時(shí)間氫燃料電池3分鐘、5分鐘，再大的車頂多10分鐘、20分鐘，而純電動(dòng)最少也需要半小時(shí)80%；行駛里程能夠跑300公里、500公里、700公里，甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到，而純電動(dòng)做不到。另外，氫燃料電池使用無污染，即便拆解后也無污染，但電池拆解有污染。

總之作為汽車動(dòng)力源，氫燃料電池相較于鋰電池具有能量密度高、續(xù)航里程長(zhǎng)、充電時(shí)間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優(yōu)點(diǎn)。

若從兩者的技術(shù)難度與成本來看，鋰電池技術(shù)難度相對(duì)較小，生產(chǎn)相對(duì)成熟，同時(shí)整個(gè)制造產(chǎn)業(yè)鏈完善，正處于規(guī)模效應(yīng)的擴(kuò)大階段，而氫燃料電池的關(guān)鍵材料催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，同時(shí)制造成本及加氫站建設(shè)成本等高昂。

但在明天氫能總經(jīng)理、創(chuàng)始人王朝云看來，如果追求短期利益最大化，不會(huì)想到氫燃料電池。純電動(dòng)路線的真正毛病就是，眾多企業(yè)帶著短期利益的強(qiáng)烈企圖心。

“其實(shí)僅僅是利益的先后問題，（干氫燃料電池）可能開始你會(huì)活得很苦，但是放眼三年、五年是可以解決的。”王朝云說。

當(dāng)然也有人持不同意見：純電動(dòng)是中國新能源乘用車的主流方案，燃料電池車不太可能取代純電動(dòng)車的地位。從城市間短途行駛的乘用車，到長(zhǎng)距離的高鐵，再到農(nóng)村的兩輪車、三輪車，有大量純電動(dòng)技術(shù)積累和優(yōu)勢(shì)，從交通出行合理性來看，也應(yīng)將純電動(dòng)作為主流方案。

對(duì)于未來氫燃料電池與鋰電池兩者的關(guān)系，清華大學(xué)教授歐陽明高（同是動(dòng)力鋰電池和氫燃料電池的科研帶頭人）則表示，最有可能的是兩者共存：“至少到2030年，乘用車領(lǐng)域可能純電動(dòng)更占主導(dǎo)，而有長(zhǎng)距離運(yùn)輸要求的商用車領(lǐng)域燃料電池車會(huì)更多。”