摘要

高工鋰電獲悉，包括合力、諾力、杭叉等多家主流叉車主機廠都在積極導入鋰電池的應用。而瞄準該細分領域，以國軒高科為代表的動力電池企業也在積極開拓“新賽道”。

“中國電動叉車廣泛應用鋰電池的時代正在到來。”

6月23日，在首屆中國工業車輛新技術應用研討會上，包括國家工程機械質檢中心副主任雷曉衛、中國工程機械協會工業車輛分會秘書長張潔、國軒高科總裁王強等多位業內人士的一致判斷是，作為汽車電動化的重要環節，工業車輛的電動化正在加速推動。

支持這些業內人士做出上述判斷的依據是，自2006年至今，國內工業車輛增長了7.3倍，而工業電動車增長了15.4倍，增長速度是高于行業兩倍。

這其中，以占工業車輛比重最大的叉車最為明顯，數據顯示，2017年，中國叉車銷量達到49.67萬輛，其中，電動叉車銷量達到12.98萬輛。其電動化已經由2009年的18%，增長至2017年的26%。

中國叉車市場增量分析

對于推動工業車輛尤其是叉車電動化的背后因素，國家工程機械質檢中心副主任雷曉衛分析認為，一是節能減排倒逼了電動叉車的廣泛應用；二是生產的清潔化和降本增效加快電動叉車選配；三是成本物流業的發展帶動了電動叉車的發展；四是隨著鋰電池產業化發展推動價格的快速下降，為電動叉車的再次創新和發展，創造了商機。

在此背景之下，高工鋰電獲悉，包括合力、諾力、杭叉等多家主流叉車主機廠都在積極導入鋰電池的應用。而瞄準該細分領域，以國軒高科為代表的動力電池企業也在積極開拓“新賽道”。

中國工程機械協會工業車輛分會秘書長張潔介紹，目前，在電動叉車領域，需求最大的領域包括交通運輸倉儲、物流倉儲、郵政業、電氣、機械行業、汽車行業。需求增長最快的行業包括造紙、食品飲料及汽車行業。預計到2020年，電動叉車的市場占比將突破40%。

叉車電動化：鋰電PK鉛酸

叉車電動化的推進中，鋰電池正在成為傳統鉛酸電池最大的競爭者。

與鉛酸電池相比，叉車上應用鋰電的優勢更加明顯，一是由于體積小，容易布置，通過調整配重重量，使整車重量更輕，重心更低、節能。

二是由于鋰電池是免維護的，不用在車體上設計清洗酸液的下水道，也不用對電池包箱的內測加貼防酸腐蝕材料。

三是同等容量放電剩余容量高20%;提高工作時間，或降低蓄電池的選用容量。

四是充分利用鋰電池可以快充優勢，降低電池的容量，也就降低了制造叉車的相對成本。

國軒高科副總裁侯飛算了一筆賬，通過對比在叉車上搭載的80V/575AH鉛酸電池和80V/378AH鋰電池的整體運營環節進行對比發現，使用鋰電池，每臺在使用8年期間，可有效為企業節約301728元，每年節約37716元/臺，以10臺林德E30S使用為例，每年可為企業節約30.216萬。

叉車上配套鉛酸及鋰電成本對比分析

此外，相對于鉛酸電池，鋰電池在叉車上的使用還可以通過改變配方，衍生出多種特殊性能的鋰電池，為叉車的創新設計，提供多種動力支持。如可以做成低溫鋰電池，其性能是鉛酸電池無法達到的。

鋰電池包的管理系統，可以對單體電池實施精細化管理，單體電池工作異常時，可以立刻發現，避免了整個電池包的損壞。此外，汽車使用后的鋰電池回收后，可以再制造，用于叉車租賃市場使其變廢為寶。這些都是鋰電池和鉛酸相比的優勢。

值得注意的是，盡管優勢明顯，但是鋰電池在叉車上的應用還存在一系列需要突破的瓶頸，包括一次性采購成本高、安全性風險、相關行業標準缺失等。

國軒高科搶占“新賽道”

聚焦于叉車電動化帶來的新的市場空間，作為國內動力電池的代表企業，國軒高科正在通過一系列的卡位來搶占“新賽道”。

國軒高科總裁王強透露，針對于叉車細分領域，國軒高科專門成立了叉車技術項目組，針對該細分市場對于電池的技術要求，進行了針對性的研發和布局。

高工鋰電獲悉，國軒叉車動力電池已經廣泛應用于煙草、醫藥、食品飲料、汽車及零部件、物流、家電等生產制造領域。

國軒高科副總裁侯飛介紹，國軒高科針對叉車專門開發的磷酸鐵鋰電池，在壽命、通用性、安全性、成本性等方面都具備非常明顯的競爭實力。

從壽命上來看，4000次循環充電，衰減約20%，直至報廢，無電壓陡降問題，高效能；從效率上看，鐵鋰電芯內阻極小，充放電轉換率可達98%；從通用性上，鋰電池包基于大數據工業設計，滿足各類型工業車輛使用需求；

此外，國軒的叉車鋰電池還具備安全+快充+隨用+免維護的特點：碰撞、擠壓、高溫等實驗不起火，不爆炸。一小時快速充電，無需人工保養，充電和使用中不產生酸霧，對充電房無通風要求。

在總成本的優勢上看，通過鋰電池階梯使用，電量衰減后可利用低噸位和儲能電源行業使用，進一步提升全生命周期的性價比。

國軒高科電動叉車電池測試認證

此外，侯飛透露，國軒高科的叉車動力電池包已經通過了一系列的安全關鍵驗證，包括振動試驗，機械沖擊、低溫加熱、高溫散熱性能，確保了產品在實際應用中的安全。

國軒高科的戰略思路是，隨著政策和行業的不斷推進，以及鋰電在綜合使用成本等方面的優勢，鋰電叉車勢必迎來進一步的爆發。聚焦于此，國軒將依托自身在動力電池的技術積累，快速搶占在工業車輛領域的應用新賽道，成為該細分領域的領跑者。

來看本周鋰電行業大事~

電網儲能開啟磷酸鐵鋰電池“第二春”

配合國家電力改革以及電網集團為緩解自身供電壓力，以變壓器端的輸（配）電側儲能、工商業端的用戶側儲能為主的電網儲能項目需求增加，根據今年多個電網儲能招標及實施項目來看，應用鋰電池（主要是磷酸鐵鋰電池）配套的儲能系統已經成為電網集團、運營商的主流選擇。

包括用戶側削峰填谷、離網電站、微電網等在內的電網儲能項目是國內目前儲能爆發的主要突破口。具體又以變壓器端的輸（配）電側儲能、工商業端的用戶側儲能項目為主力，需求量最大。其中輸（配）電側儲能主要配合電網集團的火電機組發電，進行輔助服務（主要是調峰功能）；用戶側儲能則以工業區的大型工廠或部分一線城市的高級寫字樓商用儲能項目為主。

包括寧德時代、中天儲能、力神等主流鋰電池企業在內，業內的一致判斷是：相比2015年之前，鋰電池已經成為國內儲能尤其是電網儲能應用的主流，最遲2020年儲能將會在一兩個細分市場實現真正大規模爆發。預計到2020年，鋰電儲能在發電側和電網側的總需求量為8GWh。

電動自行車鋰電風暴“兵臨城下”

一場“鋰電化”風暴正在刮向國內整個電動自行車產業。

近期，高工鋰電從動力電池企業中獲悉，今年以來，電動自行車市場的電池需求量激增，產能甚至出現供不應求的狀態。

電動自行車鋰電池需求爆發的背景是，《電動自行車安全技術規范》（GB17761-2018）強制性國家標準從1月的報批稿公示到5月的確定頒布落實，電動自行車企業均積極謀求車型升級。

根據技術規范，電動自行車需具有腳踏騎行能力，最高設計車速不超過25Km/h，整車質量（含電池）不超過55Kg，電機功率不超過400W，蓄電池標稱電壓不超過48V等。

而這一系列指標均明顯指向了鋰電池的市場替代。

與政策環境相呼應的是，包括雅迪、愛瑪、新日、小牛等電動自行車領軍企業在鋰電化道路上的提前布局與趁勢發力，也推動了自行車鋰電池市場的迅速起量。

車企高鎳動力電池應用盤點

今年，高鎳動力電池的應用在電動汽車市場迎來快速發展期，配套應用已經初顯成效。

高工鋰電了解到，目前包括江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等車企都有車型搭載高鎳動力電池。此外，眾泰、通用五菱、東風及部分物流車企在高鎳動力電池導入上也非常積極。

推動其加速應用的主要原因是，根據6月12日正式實施的2018年新能源汽車補貼方案，純電動車續航低于150公里的車型不再享有補貼，150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等；續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等。

這意味著，車企想要拿到更高的補貼，將必然選擇高續航電池，三元電池特別是高鎳電池將成為國內許多車企的必然選擇。

開墾高鎳“處女地”

搶占了技術制高點，誰就有機會突破。

雖然“產能過剩”、“毛利微薄”已充斥于動力電池行業各個角落，但仍然有很多企業堅信上述信念，正加大研發投入開墾尚有待發掘的“處女地”，以期掌握無補貼時代的致勝籌碼。

這其中，既有“強者恒強”的領軍企業，也有野心勃勃資金實力雄厚的新進企業。

他們的目標相對一致：動力電池高鎳化趨勢下，搶占包括動力電池在內的正負極材料、電解液、設備、智能制造等每個環節的技術制高點。

資本聚光燈下的正拓能源“方法論”

四年的臥薪嘗膽和斷腕式變革之后，正拓能源開始再次走到聚光燈下，成為資本追逐的焦點。

5月11日，派思股份（603318）擬以9.5億元收購正拓能源100%股權，同時擬募集配套資金用于標的公司“年產5000噸高端鋰離子電池負極材料擴建項目”。

吸引派思股份近10億元涉足負極材料領域的大背景是，電動乘用車市場化腳步愈發臨近，要滿足300公里以上長續航里程的高端乘用車市場，當下動力電池的能量密度無法匹配。

“高鎳正極＋硅碳負極”體系的高能量密度動力電池正在逐步成為車企的主流選擇，也是國內主流動力電池企業2018年的首要工作。

基于此，正拓能源早已做好儲備。正拓能源總經理黃雨生告訴高工鋰電，公司2018年初已經具備硅碳負極的量產條件，并實現噸級以上出貨。

從2018年初開始，正拓能源將重點圍繞硅碳負極材料布局市場，預計到今年年底可實現硅碳產品的大規模市場應用。