1.6L排量因為動力夠用，油耗相對較低，一度成為家用轎車的首選。但是隨著消費水平的提高，家用轎車的尺寸越做越大1.6L排量發動機動力僅僅是夠用而已了，車輛滿載的話就有點小馬拉大車之苦，駕駛樂趣啥的早就九霄云外了。2.0L排量動力固然充足，但油耗較高就在所難免了。做個折中之選1.8L排量動力性和燃油經濟性是最合適的。東風雪鐵龍也看到了這種契機，歷時5年開發了一款全新的1.8L發動機，這臺發動機代號為EC8，目前搭載于東風雪鐵龍C4L車型上。本期文章將為大家帶來東風雪鐵龍EC8 1.8L CVVT發動機技術解析。

●EC8發動機項目研發背景

EC8 1.8L發動機的研發項目早在2008年4月份在神龍公司董事會提出，在2013年4月正式投產，整個項目開發經歷了5年時間。

其中在2010年4月份前的兩年時間，主要是進行中國市場分析和產品技術方案確定，根據市場分析和法規預測，1.8L將是家用市場的黃金排量，1.8L的動力性能可最好滿足家用乘用車需求，而油耗和二氧化碳的排放也符合環保要求。

●1.6L排量的油耗、2.0L排量的動力

EC8發動機是PSA針對中國市場推出的全新的發動機。EC8發動機號稱擁有1.6L排量發動機的油耗又有2.0L排量發動機的動力，性能水平處于自然吸氣發動機的先進位置。

從EC8發動機功率扭矩圖上可以看到，在1500轉發動機已經爆發出90%左右峰值扭矩，扭矩曲線相對來說比較平緩，并且持續至6000轉。

在日常使用的轉速區間具備良好的動力表現，同級最早達到峰值扭矩。最直觀的感受便是當起步加速時，低速相應非常快。在國人習慣的1500-2000轉換擋區間里就能獲得最大扭矩的輸出，動力可謂是一點就有，源源不斷。

2.0L排量發動機的動力有了，那么1.6L排量發動機的油耗又從哪些地方來呢？這當然要靠技術來支持了，諸如，EC8發動機采用的是缸體珩磨技術、微槽瓦技術、變量機油泵、DLC涂層液壓挺桿、智能曲軸正時齒輪減震技術、帶冷卻系統的輕量化活塞等等，下面聽我一一道來。

●平頂珩以及微槽瓦技術

在工藝流程方面，EC8發動機缸體則是少量多次逐步漸進加功的方式進行的，在最后一道精加工工序——平頂珩。

平頂珩能縮短早期磨合過程，改善磨合期的燃油消耗和機油消耗。它能形成多網紋小平臺，可使摩擦副的潤滑狀況大為改善，延長缸孔、活塞環摩擦副的使用壽命，延長首保時間。這項技術也被專家廣泛稱之為“預磨合”，可以最大程度降低用戶在駕駛新車時的磨合磨損，更大程度上提升車輛的可靠性，節省用戶保養維修費用。

此外，曲軸軸瓦還采用了微槽瓦技術。通過特殊的機械加工方法，將軸瓦表面加工出微米級的溝槽。微槽瓦技術的應用提高了軸瓦的順應性，加快軸瓦與曲軸之間的早期磨合。提高最小油膜厚度區域潤滑油的流動性，增強發動機軸瓦的冷卻效果;使潤滑油膜沿瓦寬方向分布的面積更大，可增加大部分高壓工作區域的油膜厚度，防止軸瓦粘結。

微槽瓦技術的應用好處在于減少運動部件機械損失，提高發動機效率;提高運動部件的可靠性，延長使用壽命。

缸體平頂珩技術以及曲軸軸瓦微槽瓦技術兩項技術的結合，使得曲軸運轉工程中的功率消耗降低。組裝車間檢查顯示曲軸旋轉的摩擦需要消耗3.6N·m的發動機扭矩。

●可變排量機油泵

與曲軸直接連接的還有一個機油泵，機油泵的運轉也要消耗一部分發動機功率。從國外相關的研究報告來看，采用可變排量機油泵一般能降低乘用車發動機1%-2%的燃油消耗。要減少機油泵的功率消耗，需要使機油泵的供油量與發動機的實際機油需求量進行匹配。而使用可變排量機油泵，就能達到這樣的要求。

EC8發動機采用的可變排量機油泵由麥格納動力總成（常州）有限公司提供。EC8機油泵為變排量葉片泵，葉片泵主要可分為滑動變量式葉片泵和擺動變量式葉片泵，兩種類型葉片泵的變量原理大致相同：通過外調節環的滑動或者擺動，改變其與轉子的偏心距，進而改變葉片泵的排量。

當反饋機油壓力達到變量設定值時，彈簧被壓縮，外調節環滑動或者擺動，使葉片的內圈和外圈之間的偏心距減小，葉片與內外圈之間形成的壓油腔在機油泵運轉過程中變化量也相應減小，這樣就使機油泵流量減小；當反饋機油壓力降低時，彈簧逐漸回位從而使調節環復位。

主油道壓力反饋壓力控制方式，其取反饋的壓力點位是發動機壓力的主要評定點，壓力波動小，接近主要潤滑部件，能準確反映發動機的機油壓力需求，采用主油道壓力反饋，壓力控制更加準確，貼近發動機需求，機油泵效率更高。

該變量泵使得發動機在中高速下的主油道壓力保持一個相對恒定值，在滿足發動機機油需求的同時，減少功率消耗，起到節能減排的作用。EC8發動機的變排量葉片式機油泵在同級發動機中處于國內頂級水平，消耗功率低，機油壓力控制穩定。用戶在駕駛車輛時，能降低發動機動力損耗，減少燃油消耗。

●DLC涂層液壓挺桿

EC8發動機液壓挺桿工作表面還采用了類金剛石涂層，簡稱DLC涂層（Diamond-like Carbon），DLC涂層表面呈黑色，具備質量穩定，與基體結合力好，耐磨性好，摩擦系數低，耐腐蝕性好等綜合優良性能。

DLC涂層硬度能達到8000HV，摩擦系數低至0.05~0.2，涂層厚度在0.5-10μm之間，最高耐熱能達到800℃。

挺柱做涂層處理后表面摩擦系數顯著降低，硬度較高，顯著提高挺桿表面的耐磨性，大大減少凸輪與挺桿表面的摩擦損耗。在降低工作噪音的同時，也減少了發動機動力消耗，從而達到減少油耗的目的，降低用車成本。

●智能曲軸正時齒輪減震技術

通過特殊的正式齒輪型線設計，形成一個受控制的、周期的相位干涉，達到消除凸輪軸的的扭振，以及降低皮帶動態張力的作用。

加工成型的曲軸正時齒輪為近似橢圓形，它能顯著降低凸輪軸的正時誤差，有效降低皮帶的動態張力，能有效降低動態的和靜態的輪軸負載，提高皮帶壽命。

通過曲線可以看到，智能正時系統振動減少，發動機運行更安靜。據介紹，智能正時系統的正時皮帶壽命與發動機壽命相當。皮帶張力減小，軸承壽命也有效提高。降低了用戶在行駛中正時系統的噪音及振動，提高了車輛駕乘舒適性。

●輕量化活塞

EC8發動機活塞采用FM輝門公司最新技術：ELASTOVAL II結構和全浮式活塞銷，優化活塞設計結構，去除活塞環支撐區域背部質量，降低活塞重量，減少摩擦損失，實現活塞輕量化的同時保持活塞足夠的強度，Elastoval II 綜合考慮裙部寬度、厚度、型線等因素，并結合配缸間隙和銷孔偏心，以期取得最佳的節能減噪效果，而且有利于降低燃油耗，增加其燃油經濟性。

EC8通過增加活塞頭部凸起的容積，壓縮比提高到11，發動機的功率得到很大程度的提升。特殊的活塞結構設計也提高了發動機運行可靠性，減少用戶的用車成本。

●CVVT可變氣門正時技術

CVVT是一種通過電子液壓控制系統改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。這并不是什么新穎的汽車技術，現在很多乘用車發動機都有采用這種成熟、可靠的技術。

EC8發動機采用了INA的VVT技術，可在很大的角度范圍內調整進氣門正時相位，保證發動機同時滿足中低速時的扭矩要求和高速時的功率要求。明顯提升了駕駛舒適性、燃油經濟性及排放。CVVT技術可以保證發動機不同工況下的充氣效率，提高5-10%低速端扭矩;提高5-8%高速端功率，使用戶在低速起步時能獲得更好的動力輸出，中高速還保持高發動機強勁動力。燃油經濟性方面能提高1-3%，使車輛更省油。限定NOx的水平下，HC排放最大可減少25%，而且還提高了怠速時的穩定性，駕乘舒適型更好。

總結：縱觀全文，EC8發動機在研發中除了沿用原有成熟穩定可靠的技術外，也應有了不少先進的發動機技術。開發時間相對較短，成本相對較低，也可以一定程度上利用現有市場資源。站在用戶角度來考慮亦是如此，用戶最擔心的就是性能是否穩定，出現故障容不容易買到配件，恰恰就解決了這些問題。東風雪鐵龍憑借自己5年的不懈努力研發的全新EC8發動機，在動力、油耗、舒適、可靠等方面為用戶全面考慮，研發出了一款“高效、低耗、高可靠”的發動機。這2.0L排量發動機的動力1.6L排量發動機的油耗的口號絕不會是空穴來風的。