跑車界有這樣一顆明珠，他很快，跑出過7分8秒紐北成績。也很怪，先進(jìn)的電子輔助設(shè)備讓你即便沒有精湛的技術(shù)也能體驗(yàn)到媲美賽道的速度。又很“便宜”，一百多萬的價格令傳統(tǒng)跑車廠商大為頭疼。超高的性價比和超強(qiáng)性能的統(tǒng)一成就了他“跑車殺手”的名號。他是東瀛戰(zhàn)神GT-R。

2015款GT-R已經(jīng)于2013年廣州車展正式上市，售價區(qū)間落在158萬-168萬元人民幣之間；至于Nismo版本，只公布了日本地區(qū)售價（15015000日元，約合人民幣91.63萬元），而且是否進(jìn)口道國內(nèi)還是未知數(shù)。拋開這些，今天我們僅僅從技術(shù)的角度來解析下2015款GTR。

● 大數(shù)據(jù)的進(jìn)化-2015款GT-R

日產(chǎn)首席產(chǎn)品專員田村宏志的原話是“2015款NISSAN GT-R成功借鑒日產(chǎn)十幾年來積淀的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，歷經(jīng)紐博格林24小時耐力賽等各類頂級賽事的實(shí)踐檢驗(yàn)，并通過收集全球用戶反饋，最終實(shí)現(xiàn)此款NISSAN GT-R的進(jìn)化升級”。簡單的講，基于大數(shù)據(jù)的分析而打造！

一、顛覆傳統(tǒng)的中置平臺

GT-R離合器、變速器和分動器都被安裝在底盤 的后部，創(chuàng)造出了世界上首款用于全輪驅(qū)動車的獨(dú)立后置變速驅(qū)動橋。加上發(fā)動機(jī)前置，就構(gòu)成了顛覆傳統(tǒng)的中置平臺。關(guān)于這個獨(dú)立后置變速驅(qū)動橋后面在介紹動力及傳動系統(tǒng)的時候會有更加詳細(xì)的介紹，因?yàn)镚T-R的這個驅(qū)動平臺太獨(dú)特了！

這種顛覆傳統(tǒng)的中置平臺可以實(shí)現(xiàn)53：47的靜態(tài)重量分布和加速時50:50的動態(tài)重量分布，獲得更加干凈利落的入彎、快速的轉(zhuǎn)向響應(yīng)和完美的動態(tài)平衡，達(dá)成最佳的操控性和加速性及穩(wěn)定性，讓駕控更加隨心所欲！

二、新空氣動力學(xué)

作為一款高速跑車，下壓力是其不會“飛出去”的保證。GT-R采用定風(fēng)翼+后擾流板+賽車底板結(jié)構(gòu)布局來產(chǎn)生強(qiáng)大下壓力。

功能性發(fā)動機(jī)蓋進(jìn)風(fēng)口和較大的圓邊格柵開口，這些不僅是超跑的外觀標(biāo)志，更能使發(fā)動機(jī)的冷卻達(dá)到最優(yōu)的同時也使中冷器以及驅(qū)動裝置的阻力降到最低。

GT-R位于前翼子板后部和后保險(xiǎn)杠的通風(fēng)孔，有助于控制氣流，減小前輪罩的壓力，利于制動器快速散熱。

新空氣動力學(xué)=下沉力+高效冷卻，減少行車阻力的同時，及時迅速的降溫能力也是確保發(fā)動機(jī)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。我們都知道在車速快到一定程度的時候，車子任何一點(diǎn)外形的改動都會大大影響整個車身的空氣阻力，而在車身設(shè)計(jì)及空氣動力學(xué)的鉆研這點(diǎn)上面，GT-R有絕對的自信。

三、強(qiáng)悍的動力

還是那臺熟悉的3.8T渦輪增壓V6發(fā)動機(jī)，動力強(qiáng)勁但更加輕巧、緊湊。對比動不動就V8、W12的大排量上千匹功率的“怪物”發(fā)動機(jī)，3.8的排量可能略顯寒酸，但是在壓榨發(fā)動機(jī)的動力方面日本人精益求精的態(tài)度可一點(diǎn)都不含糊！標(biāo)準(zhǔn)版的峰值馬力為550PS，馬力重量比3.16。而Nismo版本的峰值馬力更是可以達(dá)到600PS，馬力重量比只有2.86。

此外，新款的發(fā)動機(jī)選用熱噴涂缸孔氣缸（無氣缸套），每一個氣缸的氣缸壁上都噴有一層獨(dú)特的等離子涂層。極大地減小了摩擦，使發(fā)動起轉(zhuǎn)動更自如。增強(qiáng)發(fā)動機(jī)耐用性的同時，到達(dá)輕量化的作用。

什么是無氣缸套機(jī)體？

無氣缸套式機(jī)體即不鑲嵌任何氣缸套的機(jī)體，在機(jī)體上直接加工出氣缸，優(yōu)點(diǎn)是可以縮短氣缸中心距，使機(jī)體尺寸和質(zhì)量減小。但成本較高。

同時，2015款GT-R還新增專門針對渦輪增壓的增壓通氣節(jié)流孔，抑制壓力過大導(dǎo)致的加速性能急劇下降，進(jìn)一步提升中速范圍的反應(yīng)靈敏性和高速范圍的持續(xù)加速性能。采用2次排氣系統(tǒng)，提早釋放觸媒的活性，減少暖機(jī)途中廢氣排放。

VR38DETT引擎在日產(chǎn)駐日本橫濱工廠采用手工方式打造，只裝配在GT-R上面。毫不夸張的說，這是有史以來所有日系量產(chǎn)車型中最為強(qiáng)勁的動力系統(tǒng)。

四、極致的操控

前文我們就提到過GT-R的帶E-TS（全輪驅(qū)動系統(tǒng)）和LSD（限滑差速器）的后主減速器與變速器被統(tǒng)一放置在了后橋上。如果我沒有記錯，GT-R的這種布局方式是世界上唯一一款發(fā)動機(jī)前置、變速箱后置的四驅(qū)車（不排除小編我孤陋寡聞，歡迎網(wǎng)友們拍磚）。這樣做的最大好處在于完美的分配了整個車身的前后橋荷載，合理的前后軸荷配比不僅僅可以大大提升車輛的操縱性能，對于車輛的制動性能、穩(wěn)定性以及輪胎的使用壽命有很大的影響！前文我們也提到了，正是由于采用了這種布置方式，GT-R可以做到53：47的靜態(tài)重量分布和加速時50:50的動態(tài)重量分布。

這么說吧，如果你嫌動力性不夠，大不了多加幾個缸便是了（同款車型還有不同排量的發(fā)動機(jī)給你選擇呢）。如果你嫌燃油經(jīng)濟(jì)性不好，在發(fā)動機(jī)燃燒效率上做文章便可。但是如何獲得完美的前后載荷分布才是一直讓設(shè)計(jì)師頭疼的事情，因?yàn)樗鼱可娴膯栴}太多了。對整個車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行全面的大調(diào)整也不見有效果。在多年的車身設(shè)計(jì)和實(shí)踐中，設(shè)計(jì)師們找到了一個完美的方案，便是—發(fā)動機(jī)前置、變速箱后置。

其實(shí)在追求極致操控的跑車界，采用這種布局方式的車輛也并不少，如阿爾法·羅密歐8C、科爾維特C6、奔馳SLS AMG等。

但是請注意：GT-R是一款四驅(qū)車。這就意味著，從發(fā)動機(jī)到變速箱之間會存在兩根軸，其機(jī)械復(fù)雜程度會大大提升，也遠(yuǎn)不是僅僅加跟輸出軸那么簡單。你能想象坐在發(fā)動機(jī)和變速器之間外加兩根高速軸上面駕駛它是感覺嗎？但是從實(shí)際操控來看，GT-R成功了，無愧其“戰(zhàn)神”名號。另外值得注意的是采用了這種奇葩的搭配方式的GT-R竟然還擁有四座的乘坐空間，讓人不得不佩服GT-R的設(shè)計(jì)師的才能。

看完了動力和傳動布局，我們再來看看GT-R的后驅(qū)動平臺細(xì)節(jié)。簡單的講，后驅(qū)動平臺包含三部分：傳動軸（包含輸入和輸出2根），GR6型6速變速箱，帶ET-S（全輪驅(qū)動系統(tǒng)）和LSD（限滑差速器）的后橋。

GT-R的GR6型雙離合變速器是博格華納公司為GT-R專門研制的。有點(diǎn)類似大眾的DSG雙離合變速器，起碼在換擋原理上是一樣的。簡單的講：在變速器內(nèi)部，存在兩個分別對應(yīng)奇樹檔位（1、3、5檔）和偶數(shù)檔位（2、4、6檔）的離合器，它們相互獨(dú)立。當(dāng)變速箱運(yùn)作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器嚙合已被預(yù)選的齒輪，這樣就可以極大的減少換擋期間的動力缺失，令動力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。

憑借此變速箱的GT-R，在R模式下，帶有換檔撥片的6速雙離合變速器能夠以0.15秒閃電般的速度完成換擋變速，幾乎感覺不到換擋的頓挫感，利落平順得可怕！

另外還有一些小細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)，比如將輸出軸和輸入軸斜置，從而使變速箱扁平化，降低了車輛重心。

四、先進(jìn)的電子設(shè)備

論到GT-R的電子系統(tǒng)，首推ATTESA ET-S智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)。這個號稱量產(chǎn)車型上最尖端級別的驅(qū)動系統(tǒng)，能夠最多將可用扭矩的100%提供給后輪，確保后輪驅(qū)動車型的轉(zhuǎn)向效果和轉(zhuǎn)向響應(yīng)。另外，這套系統(tǒng)增加了橫擺角速度反饋控制，根據(jù)橫擺角速度感應(yīng)器與目標(biāo)橫擺角速度的偏差，補(bǔ)正扭矩，使之接近理想的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)（這已經(jīng)不是一般車廠可以想出來的了）。

提起電子輔助，就不得不提最具代表性的GT-R的“3R”模式開關(guān)了。位于中控臺位置的三個設(shè)置開關(guān)可以實(shí)現(xiàn)對變速器，懸掛以及VDC車輛行駛動態(tài)控制系統(tǒng)這三項(xiàng)特定性能參數(shù)的即時調(diào)節(jié)。每個開關(guān)都有三種模式：R模式——為在賽道上駕駛而設(shè)計(jì)普通模式——時刻保持適度的領(lǐng)先優(yōu)勢，舒適模式——適用于城市和高速公路上的溫柔駕駛。

啰嗦一句，GT-R的電子輔助系統(tǒng)是出了名的強(qiáng)大，甚至強(qiáng)大到讓駕駛者有點(diǎn)懷疑究竟是人在開車還是“車在開人”？許多對于GT-R的極端排斥分子就經(jīng)常以此來奚落“戰(zhàn)神”，稱GT-R失去了賽車最原始的駕駛樂趣。但是這又有什么關(guān)系呢？并非所有人都崇尚那種激情的駕駛方式，魚與熊掌不可兼得罷了。

五、其他技術(shù)亮點(diǎn)

基本上，當(dāng)滿足了動力、底盤結(jié)構(gòu)和車身空氣動力學(xué)要求之后，GT-R已經(jīng)具備了和當(dāng)前世界頂尖水準(zhǔn)跑車叫板的實(shí)力。當(dāng)然作為一輛公路跑車，如果只是僅僅如此也未免乏味，一起來看看GT-R還有哪些值得說道的亮點(diǎn)吧。

多功能信息顯示系統(tǒng)。不同于其他車子的顯示系統(tǒng)，GT-R可以提供7種出廠設(shè)置界面和4個定制界面。這些界面可以提供包括加速度、制動、轉(zhuǎn)向、擋位的信息甚至是賽道單圈時間都可以看到。

高性能Brembo制動系統(tǒng)。前6后4的制動鉗活塞缸還是能夠壓住這個540匹的家伙，鉆石型內(nèi)部通風(fēng)結(jié)構(gòu)和交叉鉆孔制動盤，使熱量快速散發(fā)，有助于剎車盤保持冷卻。隨時隨地提供穩(wěn)定的制動性，這也是作為一款高性能跑車的必要條件！

關(guān)于Brembo制動系統(tǒng)

Brembo（布雷博）公司的高級剎車系統(tǒng)是一家來自意大利從事高性能制動器系統(tǒng)和部件的工程設(shè)計(jì)、開發(fā)和制造的廠商。以生產(chǎn)高性能的制動系統(tǒng)（Complete Brake System）而享譽(yù)全球，并為保時捷、奧迪、奔馳、寶馬、日產(chǎn)、大眾等世上著名高級汽車生產(chǎn)商所采用。自1975年起， Brembo的制動系統(tǒng)已廣為世界一級方式賽車FIA F ormula 1 Worle Championship車隊(duì)采用。

高性能輪胎。采用低壓構(gòu)造，即使爆胎，也可以以80kp/h的速度行駛80km。另外輪胎還充入少量氮?dú)猓獨(dú)庾鳛橐环N惰性氣體性質(zhì)充入少量可以提高高負(fù)荷行駛時輪胎的內(nèi)壓穩(wěn)定性。

干式碳纖維后備箱較之上個版本的鋁材質(zhì)有了更加輕的重量和更高的強(qiáng)度。更輕的質(zhì)量就意味著更快的速度，而高強(qiáng)度可能在普通民用車上顯得無關(guān)緊要，但是對于一款高速時能產(chǎn)生100kg下壓力的跑車來講，這是一個非常用心的細(xì)節(jié)。更高強(qiáng)度的后背箱蓋才能更加穩(wěn)定均勻的向整個車身傳遞如此強(qiáng)度的下壓力。

● 更加狂爆的Nismo版本

先簡單介紹下Nismo吧，Nismo是日產(chǎn)·汽車運(yùn)動·國際公司的簡稱，成立于1984年，專門致力于發(fā)展日產(chǎn)汽車運(yùn)動的公司，也是日產(chǎn)汽車旗下的御用改裝公司。既然是官方御用，那么其改裝車輛肯定是可以量產(chǎn)的。下面用一張圖說明2015款GT-R標(biāo)準(zhǔn)版和Nismo版本的差別，簡而言之：日產(chǎn)自己生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)版更注重GT，而把R的任務(wù)扔給了Nismo。當(dāng)然，Nismo也不負(fù)所托。

一、外觀

我們要搞清楚的是，Nismo不是民間改裝作坊。奢望對GT-R作出顛覆性的改動是不可能的，在量產(chǎn)的原則下，更多的是在標(biāo)準(zhǔn)版本的基礎(chǔ)上增加其“賽道”的特性。當(dāng)然如果你細(xì)心還是能發(fā)現(xiàn)以下差別的，雖然很少。

二、動力

動力方面主要體現(xiàn)在增壓器和ECM上面，Nismo版本的增壓器采用的是大容量GT3賽車渦輪機(jī)，故此可以在不提升排量的前提下將最大馬力提升至600Ps！而ECM也是經(jīng)過了Nismo的專屬配置。另外油泵和油箱都是采用的高壓大容量版本，總之一切都是為了賽道而生。

三、車身

Nismo版本的車身和底盤為一體結(jié)合，整個車身的剛度和線性都達(dá)到了更高的水準(zhǔn)。此外，車體接合部也追加了點(diǎn)焊處的數(shù)量與構(gòu)造用接合劑的使用來提升車體剛性。

四、懸掛

懸掛方面，全車擁有Nismo專屬的套件，包括碳纖維材質(zhì)的前保桿、車底導(dǎo)流鰭片、后擾流尾翼等更配備了專屬懸架。懸吊部分前后都換上了向BILSTEIN特訂的DampTronic避震器，行駛中還可以做三種不同懸吊模式的切換。前雙A臂懸吊結(jié)構(gòu)中追加了專用的上連桿，來擴(kuò)大后傾角曳引力距。除了針對懸吊部分的輕量化之外，后懸吊也采用高抗?jié)L動剛性的中空防傾桿。

當(dāng)然，Nismo和標(biāo)準(zhǔn)版本的裝備差別肯定不止上面提到的這些，下表可以詳細(xì)的列出了兩個版本的“內(nèi)在區(qū)別”。本著更輕的車身、更強(qiáng)的動力、更小的風(fēng)阻、更精準(zhǔn)的調(diào)教為原則，積少成多，正是這些看似不起眼的細(xì)節(jié)改動才造就了“戰(zhàn)神”的赫赫威名。

● 總結(jié)

人們總喜歡拿GT-R和911對比，單從市場的角度來看，GT-R的競爭力甩911好幾條街！從技術(shù)層面講GT-R始終是日產(chǎn)技術(shù)的一種極致體現(xiàn)和展示。無論是動力性和操控性無疑已經(jīng)達(dá)到了當(dāng)前世界造車水平的巔峰。豐富的電子輔助系統(tǒng)加上“低廉”的價格，也難怪不被“歐美列強(qiáng)”的擁泵待見。但，這就是GT-R！作為日系跑車的標(biāo)桿，不愧“跑車殺手”之名，從誕生之日起他就注定要走一條與眾不同的道路。