這次凱迪拉克XTS試駕其實是在一個多月前舉行的，地點選在了深圳，一個以創新與活力著稱的城市。很巧合剛好也在那時候，成功連任的奧巴馬在華盛頓國會山上宣誓就職，這也意味著懸掛凱迪拉克標志的總統座駕“陸軍一號”將會繼續服役。此前的某個場合這哥們曾經說過這樣一句話，“在美國，創新不止改變生活，更是我們賴以生存的源動力”。

的確，我們所熟知的每一個豪華品牌都有非常明確的品牌標簽，或尊貴，或內斂，或運動，而在全新面世的XTS身上，我們見識到凱迪拉克雖然作為一個百年品牌卻依然保持蓬勃生機的秘訣，也就是：創新。無論CUE人機交互系統也好，MRC主動電磁懸掛也好，還是BOSE主動降噪功能，在XTS里面似乎總有挖掘不完的新玩意，新理念。（點擊這里直接跳轉至試駕部分）

● 外觀：鉆石切割融入更多的飽滿與大氣

話說XTS的來頭并不小，當時通用美國總部決定要造一臺可以跟寶馬5系、奔馳E級和奧迪A6等等正面交鋒的豪華商務座駕，很快“英雄帖”便送達通用分布全球各地的七大設計中心，其中一員就包括中國上海。最后經過層層篩選集思廣益，我們眼前的凱迪拉克XTS才逐漸浮出水面。

雖然身為一臺全球車型，但相信XTS開發過程中少不了對于中國市場的特別照顧，除了凱迪拉克引以為傲的“鉆石切割”之外，我們還看到不少飽滿的弧面和細膩的曲線，對的，這讓XTS顯得更加貼近國內消費者，特別是豪華車消費群體經常掛在嘴邊的兩個字：大氣。

但有時候，游走于順應市場與堅持自我之間就像踩鋼絲，一不小心就會弄巧反拙，以我們實地看到的芳容來說，這一次XTS的平衡功夫還真心不錯。標志性的中折線貫穿整個車頭，再加上寬大閃亮的V盾形鍍鉻中網，哪怕是在昏暗的地下停車場也能一眼認出它是一臺凱迪拉克。而假如你翻看凱迪拉克近代的數款經典之作，便會發現這條中折線和銳利的“V”字型元素，其實在上世紀中期就已經是他們家的鎮山之寶。

事實上中折線還一直延續到車尾，并在中間形成一個更加夸張的V型尖角，什么？跟在售的CTS有點相似？只要細看就會發現凱迪拉克XTS的后保險桿并沒有CTS那樣運動化，雙出排氣管也改成了商務色彩更濃的鍍鉻方形。

但真正最讓設計師們嘔心瀝血的地方，恐怕非XTS的側身造型莫屬。水平方向上，XTS對于短前懸長后懸的熱衷程度比其他同級競品還要強得多，再加上前低后高的裙線和腰線，即使靜止停著，也呈現出明顯俯沖向前的姿態。

至于垂直方向，下身寬厚上身低窄，似乎是有意刻畫出類似轎跑車一樣的動感氣息。夸張的C柱便是另一個印證，幾乎不給車頂與尾箱蓋末端留有任何轉折的空間，直接就像Coupe一樣自然過渡。

巧妙之處在于XTS特意在C柱設了一個小玻璃窗，并輔以寬大的鍍鉻裝飾再加強調，這樣便不至于顯得臃腫，反而讓車身變得更加修長而穩重。按照通用汽車國際運營部汽車設計副總裁博納斯先生的說法，類似的C柱造型或者會成為凱迪拉克接下來一個非常重要的設計特征。

● 燈光：不局限于造型，更在意人車的交流

以目前的狀況來看，恐怕再怎么夸張的LED日間行車燈造型都很難吊起大家的胃口，所以XTS另辟蹊徑，在造型上面返璞歸真，只采用往常的豎條燈帶。但當你按下遙控鑰匙的解鎖鍵之后，卻會意外發現車頭燈、門把手燈和車尾燈會從前至后以一定的時間間隔依次亮起，而且還是類似數碼產品那種“呼吸燈”的漸亮方式，讓原本冷冰冰的金屬機械顯得頗有生氣，相信沒有人會抗拒這種友善的人車交流感。

豎直型尾燈向來是凱迪拉克車型的一個重要標識，也是老牌美式肌肉車經所樂于采用的經典元素之一。從正后方看，XTS兩條細長的尾燈依然跟尾箱蓋頂端的橫向剎車燈組合成一個“幾”字型，這跟其他凱迪拉克轎車是一致的。不過XTS的燈罩更大范圍地凸出車身鈑金之外，“鉆石切割”果然名不虛傳，引用老美們的話就是“不用摸，看著都感到鋒利”。

● 輪胎：19英寸輪轂/前輪Brembo對向4活塞剎車卡鉗

以XTS這么寬厚的車身來看，用上19英寸輪轂一點都不過分，呵呵，過分的是凱迪拉克還給它用上了Brembo對向4活塞前卡鉗，這該讓多少歐系車主眼饞啊。輪胎選用245/45R19的固特異EAGLE RS-A2，在官網上找不到這個型號的資料，但實地觀察它的不對稱花紋形狀再結合XTS的車型定位，估計會是一款兼顧舒適、靜音和一定操控性能的產品。

至于對向4活塞前卡鉗，其實也不必要被Brembo的名氣嚇到，一般市區道路正常行駛的話，XTS的剎車特性還是十足的民用調校，腳感線性而直接，剎車踏板并不會像賽車那樣的死硬。在XTS身上，對向4活塞的意義其實更在于高速或者重載時候的緊急制動效能，這一點也在我們后面的100km/h-0測試結果中也得到了驗證。

● 內飾：豪華用料不惜重本

試駕之前早已經對凱迪拉克那套強大的CUE系統（Cadillac User Experience）略有聽聞，帶著忐忑的心情坐到XTS的駕駛席上面，嘿，奇怪了，整個車廂的氛圍出奇地平和，沒有發現什么需要用戶作出特別適應的地方。反倒是XTS的車廂用料讓大家都驚艷了，如果跟同級競品對比的話，用不惜重本來形容也不過分。

首先是幾乎所有的內飾板件都用各種真皮材質包裹上了，就算那些你平日幾乎不會碰觸的地方，例如中控臺頂部，統統都給用上，而且工藝水準挺高的。其次諸如什么鍍鉻裝飾、木質飾板、氛圍燈等等例牌的豪華裝備也很到位。總的來說，雖然車廂整體架構并沒有什么反傳統的地方，但起碼從質感上面對得起大家對一臺豪華車的期待。

什么？缺乏點驚喜？不妨按下一鍵啟動按鈕正式激活XTS，這才發現原本不怎么起眼的中控鋼琴烤漆面板亮起各種按鍵提示燈，關于空調和座椅加熱/通風的按鈕原來都集成在這里，然后通過輕觸圖標或者是圖標下面的鍍鉻飾條就可以操作。看到這里或者各位IT界的大神們會偷笑了，但想告訴大家的是，愿意在車廂里面花這種心思的車型真不多，這也是凱迪拉克大膽創新的一個體現。

同樣富有戲劇色彩的還有儀表盤，因為都已經用上了一整塊的彩色液晶面板了，所以發揮空間可以說是無限。目前XTS原廠便提供了均衡模式、簡單模式、增強模式和性能模式四個選擇，呵呵，當然不排除日后會提供更多諸如把妹模式或者是岳母模式。

特別值得一提的是，面板切換過程也是非常的“好萊塢”，作為車主的話估計你日后未必有這閑工夫頻繁切換面板，但肯定會樂此不疲地給各位乘客演示一遍。至于功能方面就更不用說了，各種諸如導航、車輛狀態、音響和里程等信息都有非常直觀的呈現。還不滿意的話，XTS也有HUD免抬頭顯示，是一個非常有用的主動安全裝備。

● CUE系統：體驗良好/平臺有待開放

關于CUE系統其實有一段小插曲，不少人會覺得凱迪拉克CUE系統不就是把一臺市面流行的平板電腦放到車上而已嘛。哈哈，其實CUE系統的研發工作甚至要早于2010年蘋果推出第一代iPad的時候，所以其實兩者之間并沒有太多必然的聯系，反而可以看出凱迪拉克對于人車交互系統還是挺有前瞻性的。

當然，把CUE看成是一臺平板電腦或者會幫助大家更好地理解它，在8英寸電容觸摸屏上面你可以進行各種觸按、拖放和拉伸等等的手指動作，而且基于微軟Linux系統的CUE還是一個開放的平臺，日后車主還可以隨意下載各種經過廠方認證的應用軟件。

但我不是一名IT控，我是一個駕駛者，所以我更關注把一臺觸控平板電腦放到汽車這個移動載體之后，需要作出怎樣的操作優化。很明顯廠方早就考慮到了，舉個例子，只要不對屏幕作任何操作，15秒過后界面就會自動把絕大部分不常用的圖標隱藏掉。然后當你需要操作什么功能，只要手指剛剛靠近屏幕，注意了，還沒碰到屏幕，原來被隱藏的圖標又會自動跳出來，還有比這更窩心的嗎？

再例如，每一次操作，屏幕都會有震動回饋，而且CUE界面的圖標鋪排是完全可變的，車主完全可以按照自己的使用頻率來重新調整，就像你拖放自己平板電腦的圖標那樣就行。不過在CUE系統里面可以操作的功能實在太多了，所以凱迪拉克還特意在屏幕底部設了一個快捷菜單，無論是收音機頻道還是電話通信錄的聯系人，都可以直接放到這個快捷菜單里面。

綜合來說，CUE還是稱得上一個革命性的車載人際交流系統，而且對于車內觸摸屏操作的人性化考慮已經做得非常到位，如果反應速度再提升一點的話，相信任何只要用過平板電腦的用戶都可以即刻上手。

而假如你要問我跟iDrive或者MMI或者COMMAND比起來的話，我認為不怎么具備可比性，因為CUE是基于觸屏操作的，而前三者則主要借助于旋鈕和按鍵，它們之間是兩派截然不同的分支。但如果論到平臺先進性的話，那無疑CUE系統要走得更先一步。

● 乘坐：空間寬敞/BOSE音響主動降噪

XTS的軸距比幾款競品都要短，但按照廠方測量得到的車廂內部空間數據來看，它的各項指標甚至比加長之后的奧迪A6L還要優秀。分析估計這是因為XTS采用橫直發動機前驅架構，更方便于最大限度利用原來的軸距空間，而對手們要么是縱置發動機的要么就是后驅的。

實際乘坐體驗，前排頭部和橫向空間都非常充足，環抱式的中控臺也讓視覺氛圍相當開放。座椅形狀是明顯的舒適取向，表面真皮質感的細膩度不錯。

除了常規的多向電動調整和兩組位置記憶之外，XTS還獨創性地提供了座椅震動警示系統。當倒車雷達偵測到障礙物，又或者碰撞警示系統覺得有追尾危險時，駕駛席坐墊的兩側，也就是大腿的位置，就會輕微震動作出警示。這套系統的開發理念是，現代汽車里面的各種提示音過于紛雜了，所以對于事關安全的重要警示，利用震動提醒會更利于駕駛者識別。

作為一臺豪華商務座駕，XTS對于后排的重視程度一點都不低，獨立單區的恒溫空調和座椅加熱一應俱全，在后排出風口下方還有一個AC 230V最大功率150W的電源插口，以及專供后排娛樂系統的USB和AUX插口。

說到后排娛樂系統，兩個固定于椅背的可翻折液晶屏幕，除了常規播放源之外還可以直接讀取藍光影碟，也算是一個獨有的功能。而影音系統的各種操作，通過一個類似PSP游戲機那樣的無線遙控就可以進行，隨車還附送兩個BOSE的無線耳機呢。

基于多年來的良好合作，BOSE除了給凱迪拉克XTS配了一套定制的14揚聲器環繞音響系統之外，還給全系列車型提供了ANC主動降噪技術。這在同級車型里面屬于比較罕見的裝備，通過安置于車內的多個麥克風收集噪音，然后再發出一定頻率的音波與之抵消。ANC主動降噪技術對于高速巡航時路噪和風噪的抑制特別明顯，如果想進一步了解其原理可以點擊這里查看。

前面外觀部分提過XTS采用了短前懸長后懸的車身結構，這樣帶來的另一個好處是尾箱空間非常大，現場來看豎著放4個高爾夫球袋非常輕松。而哪怕你把夸張的尾箱塞滿，后排再坐滿三個乘客，也不用擔心XTS會“塌屁股”，因為后懸掛用的是空氣彈簧，能夠根據載荷自動調整車身至水平狀態。

● 駕控：全新2.0T引擎來勢洶洶

XTS目前在國內投放2.0T和3.6L V6兩款發動機，花了兩瓶老干媽作為代價最后我們拿到的試駕車是主推的2.0T型號，也就是剛剛獲得2013年Ward年度十佳發動機稱號的那一臺。我猜你或者會第一時間聯想到君威和君越上面那臺不太安分的2.0T機器，呵呵，可以明確告訴你這臺代號為LTG的2.0T渦輪增壓直噴引擎是凱迪拉克的專屬，除了XTS之外接下來也只會在ATS上面看到。

作為專屬，它采用的是跟寶馬N20一樣的雙渦管單渦輪增壓主體，它的高壓油泵瞬間峰值甚至高達2250psi，它的曲軸是鍛鋼制造的，它的進排氣門都經過特殊工藝加強，它有專門的活塞冷卻噴嘴，它用的還是兩段式變排量機油泵。..。..親，花這么多功夫，最終目的就是讓你感覺右腳腳板幾乎是跟轉速指針直接無縫相連著一樣。

數據是枯燥的，但不得不說它基本是國產車里面能買到最強大的2.0T機器了，198kW（269PS）的最大功率在5300rpm時達到，355Nm的最大扭矩一直從2000rpm持續到5300rpm。老實說我真沒有期待過XTS這么龐大的一臺商務座駕能夠響著輪胎起步，但事實確實如此，我們用儀器實測到XTS的0-100km/h加速時間是8.08秒！

關于剎車成績我也不賣關子了，實測到100km/h-0制動距離是36.50米，甚至要優于很多我們測試過的高性能小鋼炮，Brembo四活塞卡鉗和給力的輪胎實在功不可沒。

當然，沒有人會喜歡頻繁的緊急制動，XTS也相當重視主動安全性。前方碰撞預警系統就是一個例子，通過前擋風玻璃上的攝像頭偵測與前車距離，然后系統自動判斷當前車速下這個距離是否安全。如果小于安全距離的話，儀表盤會以圖標警示，駕駛席座椅也會震動提示。哈哈，不過以國情來看，我覺得直接彈出追尾之后的維修報價單效果會更好。

2.0T機器的性能潛力強大如此，但作為一臺豪華商務座駕，我更加關心它的運行品質。嗯，發動機的震動沒有明顯入侵到駕駛室，6前速自動變速箱順滑流暢，排氣聲浪比較厚實。游走于深圳市區，XTS的車廂里面一片泰然，雖然只能加97#（京95#）汽油，但我也認了。

試駕的路線還包括深圳大梅沙景區的十幾公里山路。XTS是一臺享受型的座駕，我沒有進行任何激烈的駕駛，況且那是有對頭車的開放公路。用得心應手來形容XTS的操控特性會比較妥當，低速的時候方向盤比較輕巧，然后隨速度增加而略為加重。雖然沒有得到特別大的韌性或者是路面回饋，但車頭的指向還是非常的聽話。

凱迪拉克的工程師把這稱為HiPer Strut前懸掛，巧妙地對麥佛遜式懸掛的主銷軸線作出改良，一方面將路面的振動力方向與車體錯開，確保座艙里面的舒適性；另一方面使車輪繞主銷的旋轉半徑略為縮短，一定程度上減輕了扭力轉向，這對于XTS這樣一臺馬力不小的前驅車來說很有必要。

當然XTS的鎮山之寶還在于那一套第三代MRC主動電磁感應懸掛，號稱能夠以每秒鐘1000次的速度來收集路面震動信息并主動調整四條避震芯的阻尼力度。如此高度電子化的裝備，同時也意味著對控制邏輯的要求非常高，實際體驗之后發現XTS身上電磁懸掛的設定還是主要為舒適性和安穩性服務。

例如當路面出現左右不對稱的凹凸起伏的時候，正常行駛中的XTS顯得相對地淡定；再例如之前空載在高速公路巡航時，XTS的穩定性也完全符合我們對一臺豪華車的預期。在我之后曾經有一位同事親身到過通用位于安徽廣德的試驗場，在那里有更加多專門為了測試底盤而鋪設的起伏道路，裝載了MRC主動電磁懸掛的XTS對于震動吸收明顯要優于某款同級競品。

很可惜我沒辦法親身體驗那種路面，但在深圳大梅沙的山路上面，我還是可以明顯感受到彎道中XTS對于車身側傾的抑制非常及時。那時候我的后排還坐著兩位乘客，但車尾的循跡能力的確讓我們刮目相看。這么說難道MRC就萬能了？也不是，減速帶又或者是大型坑洼等突然而來的沖擊還是避免不了，畢竟MRC是沒有辦法預知接下來的路況的，另外這跟輪胎的扁平比也有直接關系。

● 結語：

該怎么說呢？很明顯凱迪拉克希望通過XTS來躋身豪華車的主流陣營，一改以往略顯劍走偏鋒的色調。XTS明擺是沖著奧迪A6L、寶馬5系Li和奔馳E級加長而來的，但它并沒有傻到把劉德華的鼻子、黎明的眼睛、郭富城的下顎和張學友的聲線硬生生地組合在一起就敷衍了事。它選擇了重新塑造一個“王力宏”，一個既有自我特色同時又能夠被大眾所接受的形象。

所以我們會發現XTS的各個細項硬指標都頗為出色，2.0T引擎動力強勁，駕馭得心應手，空間寬敞舒適，用料細膩精密，基本很難在它身上挑出什么硬傷。但除此之外XTS又比其他競爭對手給你稍稍多一點東西，例如新銳的設計風格，例如炫目實用的CUE人機交互系統等等。所以無論你最后會作出一個追隨大流又或者是忠于自我的選擇都好，XTS的確值得你專程驅車去4S店親身體驗一次。

優勢不足

造型設計既有傳承也有創新CUE系統反應時間有提升空間

眾多同級獨有的高科技配置

動力強勁，擁有不錯的行駛品質