4月18日，菜鳥打造的專門用于物流末端配送的無人車在杭州進行首次公開路測。

6月16日，蘇寧無人車“臥龍一號”首次落地京城，并完成首次上崗測試。6月18日正式開始進入常態(tài)化運營。

6月18日，在北京，首批載有618訂單的3輛京東配送機器人依次發(fā)出，自動奔向訂單配送的目的地。繼去年在中國人民大學(xué)開啟全球首個配送機器人常態(tài)化運營后，今年618，京東配送機器人繼續(xù)開拓全新場景，在北京市海淀區(qū)開啟全球首次全場景常態(tài)化配送運營。

緊隨國內(nèi)三大電商平臺，包括騰訊、美團在內(nèi)的多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭也加入這場無人配送的“大戰(zhàn)役”。

近日，騰訊旗下無人配送小車微派“露臉”，這是由成立于 2016 年 8 月的騰訊自動駕駛實驗室——機器人團隊開發(fā)，目前還在內(nèi)測階段。

截至目前，美團自主研發(fā)的無人配送車也已經(jīng)實現(xiàn)自主行駛，并通過云端中樞的智能調(diào)度，可以在不同場景跨區(qū)域不間斷配送，同時，美團無人配送將在今年實現(xiàn)上線運營，2019年實現(xiàn)片區(qū)規(guī)模化運營。

而在這些巨頭的背后，則是眾多無人配送小車的初創(chuàng)企業(yè)。受益于無人配送市場需求爆發(fā)的潛在利好，今年上半年多家無人小車公司也收獲大筆融資。

6月，配送服務(wù)機器人公司深圳普渡科技宣布完成5000萬元A輪融資，目前公司的配送機器人已在室內(nèi)、樓宇、封閉式園區(qū)、室外等多種場景落地應(yīng)用，客戶分布于餐飲、酒店、快遞、外賣、物流倉儲等多個垂直行業(yè)。

5月，高仙機器人宣布完成A輪千萬級美元融資，這是一家以SLAM技術(shù)研發(fā)和相關(guān)應(yīng)用開發(fā)為主要業(yè)務(wù)的企業(yè)。除了此前已經(jīng)布局的商用清潔機器人，針對物流配送領(lǐng)域，高仙計劃先將產(chǎn)品投放到酒店場景，并于售貨機廠商、電梯廠商等開展合作，讓機器人能夠在無人操控的情況下實現(xiàn)代買、代送的功能。

5月，專注垂直場景下低速無人駕駛的酷哇機器人宣布獲得1.35億元B輪融資。團隊已經(jīng)重點投入人力物力與物流行業(yè)龍頭企業(yè)進行了無人駕駛物流產(chǎn)品的研發(fā)，未來一年公司將重點落地環(huán)衛(wèi)及物流兩大行業(yè)的商業(yè)案例。

4月，無人駕駛公司智行者宣布完成B1輪融資，公司已為多家車廠提供自動駕駛智能汽車整體解決方案，包括無人配送物流車、無人駕駛環(huán)衛(wèi)車、無人駕駛乘用車等。智行者的低速無人駕駛領(lǐng)域的“蝸（Ω）”系列產(chǎn)品，包括載人通勤車輛、無人物流配送車輛、無人作業(yè)車。

除了最后一公里的短途配送，用于干線貨運的無人駕駛卡車也同樣受益。

近日，前滴滴研究院創(chuàng)始院長何曉飛離開滴滴后創(chuàng)辦的無人駕駛貨車公司飛步科技宣布獲得來自于創(chuàng)新工場的投資。

這家公司的無人駕駛貨車代號“飛步”，目前已進入路測階段。目前“飛步”24小時全天候高精度感知的前提下，晴天速度為70 km /h, 雨天為50 km /h，雪天速度是20km /h。

按照計劃， 飛步科技第一階段預(yù)計今年完成城際貨運，比如如杭州倉庫到寧波到倉庫的無人駕駛，駕駛距離約在200公里左右。第二階段，預(yù)計2019年實現(xiàn)市內(nèi)貨運。

但由于重型卡車的技術(shù)門檻相對較高，短期內(nèi)不太可能看到類似無人配送小車的“瘋狂涌入”場面。

根據(jù)高工智能產(chǎn)業(yè)研究院（GGAI）監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)布局無人配送小車，包括室內(nèi)及室外場景的初創(chuàng)公司數(shù)量已經(jīng)超過70多家，隨著未來三年各大電商、快遞物流、外賣、餐飲等垂直場景對無人配送車需求的快速增長，將會有越來越多的企業(yè)“涌入”。

從企業(yè)組成來看，相比乘用車、大型商用車無人駕駛行業(yè)，無人配送小車市場更為復(fù)雜。包括傳統(tǒng)的室內(nèi)配送機器人企業(yè)、定位于SLAM技術(shù)的機器人公司、無人駕駛公司等都在爭奪市場份額。

被眾多企業(yè)視為無人駕駛技術(shù)率先商業(yè)化落地的先鋒，以電商快遞場景為例，2017年，中國快遞包裹數(shù)量超過了400億個大關(guān)。在網(wǎng)購出現(xiàn)擴大的背景下，中國快遞量達到日本的10倍，更占據(jù)全球總量的一半。

據(jù)中國國家郵政局統(tǒng)計，2017年中國配送的包裹數(shù)量為400億6千萬個，比2016年（313億個）增長28%。中國國家郵政局預(yù)測，2018年的小包裹數(shù)量將進一步增加2成，增至490億個。

尤其是在人工成本持續(xù)上漲的背景下，以無人配送為代表的創(chuàng)新技術(shù)決定電商服務(wù)競爭力的時代即將到來。

但蜂擁而至的初創(chuàng)公司，勢必帶來巨大的市場泡沫。

以同樣解決快遞配送最后一百米的快遞柜行業(yè)為例，以速遞易為例，去年入柜量約為11.7億單，占行業(yè)總量近40%，日投件量峰值超過250萬單，但速遞易去年收入為2.24億元，比2015年下降了27.43%，負(fù)責(zé)快遞業(yè)務(wù)的子公司虧損高達5億元。

截止2017年9月30日，順豐旗下豐巢科技的資產(chǎn)總額為41億元，負(fù)債總額達到12億元，2017年9個月期間的營業(yè)收入為1.6億元，凈利潤為-2.76億元。

目前自提柜的收費模式是與快遞合作，快遞員每投遞一個快件所在網(wǎng)點需向速遞易付費0.4元-0.6元，收件人免費使用。微薄的利潤并不能支撐巨額的前期投入，快遞柜企業(yè)持續(xù)虧損，擴張需要持續(xù)輸血。

但目前大部分快遞柜還沒有向快遞員收費，他們的盈利方式只有超期使用收費與廣告收入兩種。然而，消費者在快遞柜前逗留時間有限，廣告投放不理想，這部分的收入現(xiàn)在相當(dāng)有限。

此外，無人配送小車的規(guī)模化量產(chǎn)，還受到自身成本的約束。一輛無人小車，主要成本體現(xiàn)在傳感器成本，軟件算法技術(shù)的成本以及電池上。

尤其是無人配送小車還未大規(guī)模量產(chǎn)的情況下，各家成本差異較大。根據(jù)適配場景（室內(nèi)、室外）的不同，按照傳感器數(shù)量尤其是激光雷達數(shù)量的差異，總體成本區(qū)間在10-30萬之間。這還不包括龐大的后臺遠程監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)費用以及后續(xù)維護費用。

此外，無人配送小車的大面積推廣，仍然面臨不小的難題。

1、政策準(zhǔn)入：目前，國內(nèi)還沒有出臺無人配送小車（低速無人駕駛）的相關(guān)上路測試規(guī)范。同時，類似無人駕駛汽車的相關(guān)責(zé)任認(rèn)定也未見相關(guān)信息，包括保險、事故責(zé)任認(rèn)定、評估與監(jiān)管機構(gòu)等等。

2、場景復(fù)雜度：在開放道路方面，無人配送小車面臨和無人駕駛汽車相同的境況，比如不規(guī)則的道路、路權(quán)問題以及開放道路與園區(qū)、寫字樓、住宅的接駁入口的復(fù)雜性。

此外，進入寫字樓之后，無人配送小車和電梯的交互限制，樓層的通道結(jié)構(gòu)，具體派送地址的定位導(dǎo)航等等都是需要解決的問題。

當(dāng)然，對于擠入無人配送小車市場的企業(yè)來說，也并非全部押寶在單一市場，城市園區(qū)環(huán)衛(wèi)清掃也是重點布局之一。但可想而知的是，競爭同樣不可小視。