1產(chǎn)銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模全球領(lǐng)先，過去三年連續(xù)成為全球新能源汽車產(chǎn)銷量第一大國，累計產(chǎn)銷量已超過180萬輛。

其中，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場占比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點。而2018年1月，我國新能源汽車銷售達到3.8萬輛，同比增長4.3倍。

雖然質(zhì)疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續(xù)向前。從數(shù)據(jù)來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2016年50萬輛、2017年80萬輛，而2018年預(yù)計達100萬輛以上，2020年規(guī)劃為200萬輛。

100萬的產(chǎn)銷量小目標(biāo)對于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)有著標(biāo)志性意義，如果實現(xiàn)則代表著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條開始可以支撐起百萬量級的規(guī)模。

2新能源汽車行業(yè)風(fēng)云變幻

新能源汽車行業(yè)格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企強勢領(lǐng)跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術(shù)果斷進入，走著完全不同的路。

傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型布局

2018年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設(shè)施。

北汽新能源發(fā)布 “擎天柱計劃”，計劃2018年～2020年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平臺和梯次儲能運維平臺，建成換電站1000座,運營車輛10萬臺。

吉利將開發(fā)多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2018年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產(chǎn)基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內(nèi)的八家銀行為其年內(nèi)赴美上市做準(zhǔn)備，據(jù)悉此次IPO規(guī)模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經(jīng)開始籌建位于上海市嘉定區(qū)的生產(chǎn)基地,規(guī)劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2018年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產(chǎn)車于今年年中上市，新車將搭載百度Apollo系統(tǒng)，定價在20萬元左右，綜合工況續(xù)航里程可達450公里。

新能源汽車行業(yè)風(fēng)云變幻，無論是傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業(yè)走向新的繁榮。

3共享汽車前景光明，隱患暗藏

經(jīng)歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優(yōu)勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數(shù)量與共享汽車數(shù)量不匹配，以及還車點的缺乏，導(dǎo)致行業(yè)運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業(yè)。可以說，依賴資本的獨立運營派和依托整車企業(yè)的出行服務(wù)探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規(guī)模的不斷擴張和運營區(qū)域的擴大，共享汽車的經(jīng)營難度和經(jīng)營壓力不斷增大，行業(yè)規(guī)范運營有待加強，例如保險的完善，為企業(yè)制定個性化方案或強制購買運營級商業(yè)保險，只有讓用戶無后顧之憂，未來前景才能長期看好。

4商用車率先上路

人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。在新能源汽車領(lǐng)域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經(jīng)進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經(jīng)接近飽和，出租車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領(lǐng)域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認(rèn)的方式是減少私家車，大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造“貨物公交系統(tǒng)”。

解決諸如續(xù)航、充電、一次裝載量等固有短板，“貨交”系統(tǒng)完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統(tǒng)，從而形成新一輪新能源熱潮。

5配套產(chǎn)業(yè)逐步完善

兩會期間，工業(yè)和信息化部部長苗圩公開指出：“充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是我們發(fā)展的短板”。

雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，產(chǎn)業(yè)鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數(shù)量的持續(xù)增長，充電基礎(chǔ)設(shè)施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設(shè)規(guī)模已經(jīng)嚴(yán)重滯后。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規(guī)劃的1∶1還有很大差距。充電技術(shù)是電動車發(fā)展的關(guān)鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補電”兩種方式相結(jié)合。

預(yù)計下一步是加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)化，支持加氫站建設(shè)運營。

6與人工智能結(jié)合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導(dǎo)致交通癱瘓的場景已經(jīng)不是科幻。人工智能+新能源=未來汽車。車聯(lián)網(wǎng)+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠(yuǎn)。

為此，業(yè)內(nèi)人士建議，加快研究并出臺運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化奠定法律基礎(chǔ)；加強防范汽車被黑客攻擊、關(guān)鍵數(shù)據(jù)被控制而造成的巨大風(fēng)險；加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環(huán)境。

可以想象，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智能操控的無人駕駛汽車，不僅擁有“朋友”屬性，陪你聊天，感知你的各種情感；還是你的專屬仆人，替你“跑腿”購買咖啡、機場接人。

7中國特色新能源技術(shù)路線

新能源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發(fā)動機汽車以及燃?xì)馄嚒⒋济哑嚒⑻柲芷嚨绕渌履茉葱推嚒?/p>

目前，純電動戰(zhàn)略初見成效，但弊端也開始顯現(xiàn)。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術(shù)補充方案等在某些應(yīng)用領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢將得到更多的政策關(guān)注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關(guān)鍵零部件核心技術(shù)。分布式可再生能源將成為發(fā)電主體能源，充電智能化將引發(fā)能源結(jié)構(gòu)的巨大變革。

8動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：1.回收利用法律法規(guī)尚不完善；2.回收利用體系尚不健全；3.回收技術(shù)和工藝水平有待提高；4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結(jié)構(gòu)設(shè)計、連接方式、工藝技術(shù)、集成安裝的標(biāo)準(zhǔn)化做系統(tǒng)梳理和規(guī)定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應(yīng)的法律法規(guī)，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規(guī)范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規(guī)范，為新能源汽車發(fā)展提供新的增長動力。

9低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優(yōu)勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由于2018年新能源汽車補貼政策調(diào)整，對續(xù)航里程進行強制升級，車輛成本預(yù)計大幅提高，部分過于依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優(yōu)勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，占領(lǐng)半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范管理，續(xù)航虛標(biāo)、電池衰減、中小企業(yè)產(chǎn)品無售后服務(wù)等也是突出問題，雖然占據(jù)了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認(rèn)可，有更廣闊的發(fā)展，仍需在售后服務(wù)加大投入。

10渠道模式創(chuàng)新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務(wù)的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風(fēng)口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經(jīng)驗，采取直營體驗店的模式更被認(rèn)可；而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統(tǒng)4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設(shè)施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務(wù)，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產(chǎn)業(yè)鏈的串聯(lián)。

雖然我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在快速發(fā)展，但一些瓶頸和問題不容忽視，需要引起重視并完善產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)政策。動力電池瓶頸亟待突破、充電設(shè)施建設(shè)存在不足、停車難等問題首當(dāng)其沖，各種政策法規(guī)有待梳理統(tǒng)一。

但是，瑕不掩瑜，從多個角度來看，新能源汽車的前景依舊光明，以新能源為基礎(chǔ)，人工智能技術(shù)加持，更是為未來汽車預(yù)設(shè)了多種可能。

中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，“中國的電動汽車有先發(fā)優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)有技術(shù)優(yōu)勢，光伏技術(shù)有產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，如果三個優(yōu)勢進行整合，相信我國汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車一定能夠?qū)崿F(xiàn)。”