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汽車制動系統的基本功能和工作原理

jf_EksNQtU6 ? 來源:汽車MCU軟件設計 ? 2023-11-20 10:50 ? 次閱讀

01汽車制動系統基本功能

傳統汽車的底盤主要由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成,除了支撐汽車的發動機及其他零部件外,還具有接收駕駛員的操作指令,使汽車實現行駛、轉向以及制動等功能, 是燃油車的重要組成部分。其中,傳動系、行駛系、轉向系以及制動系四部分相互連通、相輔相成,共同構成了汽車底盤,也構成了線控底盤技術的基礎。

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圖 1 傳統汽車底盤機械結構

制動系主要由制動器、助力器、制動片等部件組成,主要功能是降低處于行駛過程中汽車的速度或使其停止,大致可分為行車制動和駐車制動。其中行車制動主要用于行車時降低行車速度或使汽車停止,駐車制動主要用于停車后防止汽車發生滑動。

制動技術可分為氣壓制動和液壓制動,通用和福特分別于1934年和1939年采用了液壓制動技術。后續歷經多次迭代,到20世紀50年代,液壓助力制動器已開始規模化量產上車,成為后機械式制動時代的主流制動方案。以一輛配備液壓制動系統的傳統乘用車為例:其制動系統主要包括制動踏板、真空助力器、制動液、制動油管、制動主缸、制動輪缸以及車輪制動器,當駕駛員踩住制動踏板時發生作用力,推動真空助力器的后腔進氣控制閥打開,隨即后腔充氣使壓力大于前腔形成壓力差,從而將制動力放大形成對制動主缸推桿向前的推力,推動制動主缸內的液體進入制動管路形成車輪制動力,由此車輪制動器得以執行制動操作。

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圖 2 真空助力器伺服制動原理

此外,隨著汽車電子技術的發展,人們以液壓制動系統為基礎,增加了很多制動輔助系統,例如制動防抱死系統(ABS、1978年博世首發)、牽引力控制系統(TCS、1986 年博世首發)、穩定性控制系統(VDC、1992年博世首發,并推出同時集成 ABS/TCS/VDC 功能的劃時代產品ESP)、自動駐車功能(AUTOHOLD)、陡坡緩降控制(HDC)、剎車優先系統(BOS)等,均是在原液壓制動系統中增設一套液壓控制裝置,控制制動管路中制動液的增減,以控制制動壓力的變化適用于不同場景。

新能源汽車時代,由于車內失去了由發動機產生的真空壓力來源,倒逼制動系統再次改造升級。目前針對此問題,提出了智能剎車系統(IBS)的概念,主要有兩種解決方案,分別為電子真空泵(EVP)方案和線控制動方案(EMB/EHB):

(1)EVP方案:在原有真空助力液壓制動系統中增加EVP(Electronics Vacum Pump,電子真空泵)、PTS(Pedal Travel Sensor,踏板行程傳感器)和氣壓傳感器。

EVP的作用是為真空助力器提供動力源,因為電驅動乘用車沒有傳統的發動機,無法為真空助力器提供真空度,真空助力器無真空下無法提供制動助力。該系統通常還會帶一個真空罐,用于存儲一定容積的真空,使系統的真空度更穩定,同時降低EVP的啟動頻次,增長EVP使用壽命。PTS主要是為了給電機控制器提供制動信號,有效利用制動空行程進行能量回收,提高能量回收率。

(2)線控制動方案:相較于傳統的液壓制動,線控制動以電子助力器替代了真空助力、以導線替代液壓/氣壓管路。其工作原理為通過油門踏板傳感器將駕駛人實際操作轉變成電信號 傳遞給ECU,ECU對傳輸來的相關指令實施綜合計算(傳感器監測油門踏板的行程和力, 車速傳感器判斷汽車是否處于正常減速中),若判定為正常動作則將信號再次傳遞給制動執行器,最終實現制動。

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圖 3 線控制動原理

02制動系統技術概覽

以市面常見的線控制動系統為例,根據有無液壓后備分為EHB電子液壓制動和EMB電子機械制動。其中,EHB實現難度較低,僅用電子元件替代傳統制動系統中的部分機械元件,保留傳統的液壓管路,當線控系統失效時備用閥打開即可變成傳統的液壓制動系統,因此也可理解為線控制動系統發展的第一階段。

EHB根據集成度分為兩種方案: Two-Box和One-Box。

Two-Box方案中,ESC和電子助力器是相互獨立的模塊,二者互為備份冗余;

One-Box方案中,ESC與電子助力器集成為一個模塊,須額外增加備份冗余系統滿足自動駕駛的需求。One-Box 方案具有集成度高、成本低、能量回收效率高等優勢,逐漸成為線控制動的主流方案。

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圖 4 EHB分類(來源研報,如有侵權請聯系我刪除)

2.1 Two-Box系統架構(Bosch_IBooster)

目前,市面常見的智能剎車系統多為Two-Box架構,通過以eBooster+ESC組合的方案。

ESC和eBooster在車上共用一套液壓系統,兩者協調工作,原理如下:

eBooster和ESC共用一套制動油壺、制動主缸和制動管路。

eBooster內的助力電機產生驅動力推動主缸活塞運動,使油壺中的制動液流入主缸管路并進入ESC進液閥,經ESC中的調壓閥和進液閥流入4個輪缸,從而建立起制動力。

當eBooster不工作時,ESC也可以獨立控制制動液從主缸流入輪缸,從而建立制動力。

eBooster建壓的動態響應速度比ESC主動建壓更快,且NVH表現更好,因此eBooster是制動控制系統中的主執行機構。

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圖 5 Two-Box系統架構

在正常功能下,eBooster通過控制助力單元高效精準地輔助駕駛員制動;當eBooster出現故障而導致助力系統失效時,eBooster請求ESC激活HBC(Hydraulic Brake Failure Compensation)功能,HBC功能激活后,當駕駛員踩下制動踏板時,主缸壓力發生變化,HBC功能根據主缸壓力變化識別駕駛員制動意圖,并控制建壓泵工作主動建立輪缸壓力,從而實現駕駛員助力。而在eBooster和ESC都失效的情況下(如整車電源故障),駕駛員踩下制動踏板,踏板力直接作用在推桿上,推桿推動主缸活塞移動使主缸液壓流入輪缸從而產生制動力,該過程為純機械建壓。

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圖 6 ESC降級策略

2.2 One-Box系統架構(Bosch_IPB)

以One-Box為例,從硬件構型來看,汽車線控制動系統僅由一個ECU和一個制動單元來構成;從軟件控制來看,線控制動系統僅由一個ECU控制,該ECU一般稱為ESC,ESC包含主要功能有:ABS、VCS、VDC、制動能量回收等功能。

ABS 可以將車輪滑移率保持在理想值,并防止車輪抱死;

TCS 用于保持車輛加速穩定,通過發動機 ECU(Electronic Control Unit)或者VCU和制動系統來調節驅動輪的過度滑轉,保持驅動力處在最佳車輪滑轉率范圍;

VDC 用于轉向角過大或者轉向速率過快的工況,控制器根據橫擺角速度或者質心側偏角與目標值的偏差判斷車輛是否跟隨駕駛員轉向意圖,并對各個車輪進行有針對性的制動,減輕駕駛員操作負擔并防止車輛側滑。

博世推出的IPB(Integrated Power Brake)就是典型的One-Box架構;

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圖 7 Bosch IPB總成

其工作原理如下:

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圖 8 IPB的工作原理

正常工作時,閥1、4、5吸合,2、3斷開。駕駛員踩踏板后制動液進入主缸和踏板模擬器并建立壓力,踏板力-踏板行程曲線由主缸和踏板模擬器特性決定。與此同時,IPB ECU識別踏板位移信號,依據標定好的踏板位移-系統壓力曲線控制電機建壓,產生車輛減速度。在縱向及橫擺運動控制中,通過ABS/ESC液壓調制模塊對各輪輪缸壓力進行調節。因此,對于IPB制動系統,踏板位移-減速度曲線是可以通過刷新標定參數進行更改的。 IPB降級模式比較復雜,不同的失效類型對應不同的降級模式,這里對助力失效(如IPB斷電)進行討論。在此種模式下,IPB進入機械backup模式,閥1,4,5關閉,2,3打開,駕駛員踩踏板建立的壓力直接進入輪缸并產生車輛減速度。根據法規ECE R13-H要求,系統應產生不小于2.44m/s^2的制動減速度。 因制動踏板解耦,無需過多考慮主缸需液量對踏板位移的影響,IPB的主缸缸徑可比傳統brake apply系統小,機械backup模式下,相同踏板力下系統產生壓力較高。

2.3 ABS技術

ABS技術,又稱為制動防抱死系統,顧名思義,就是指防止在汽車行車制動時車輪出現抱死的情況。所謂抱死,是指汽車車輪在制動時停止轉動,以盤式剎車為例。剎車的時候,制動系統推動剎車片夾住車輪上的剎車盤,通過巨大的摩擦力使車輪停止轉動,車輛就會由于輪胎和地面間的摩擦力而停下來。剎車的實質,其實就是將車輛的動能轉換為剎車片與剎車盤之間,以及輪胎和路面之間發生摩擦而產生的熱能。如果讓車輪停止轉動的制動力(剎車片與剎車盤之間的摩擦力)超過了輪胎和路面之間的靜摩擦力,那么輪胎就會在路面上發生滑動,而車輪并不轉動,這種現象就是車輪抱死。車輪一旦被抱死,不再滾動,那么在路面上滑行的汽車就像是在冰面上滑動的冰球,完全失去控制方向的能力,無法躲避障礙,還容易發生旋轉,非常危險。當在濕滑路面上剎車時,由于輪胎與路面之間的靜摩擦力很小,比較容易被制動力超過,造成抱死。而在干燥路面上大力急剎車的時候,要是制動力非常大,也會超過輪胎和地面之間的靜摩擦力,同樣造成抱死。 在沒有ABS的年代,有經驗的駕駛員會通過“點剎”來防止車輪抱死,也就是踩一點剎車后再松一點剎車,不斷反復。ABS實際上就是在ECU控制下的自動點剎。在需要緊急制動的情況下,駕駛員只需要大力踩死剎車,專心控制方向。ABS會自動根據傳感器獲得的信息高速做出交替剎車和松開剎車的動作,點剎的速度可以高達每秒十幾次。ABS還可以通過控制剎車液的壓力自動調整每個車輪上剎車的力度,以達到最佳的剎車效果,同時保證車輪不被抱死。

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圖 9 ABS工作原理

從圖4可以看出,當常規制動時,ABS不起作用,但是即使在這種情況下,輪速傳感器也一直監測著車輪的減速度,當輪速傳感器信號表明車輪正在趨于抱死時,ECU給液壓調節單元發出控制指令,激活輸入閥,輸入閥的動作將制動回路與主缸斷開,停止制動壓力繼續增長,由于輸出閥此時仍處于關閉狀態,使壓力保持不變,這就是保壓狀態。這種狀態下,如果輪速傳感器的信號表示車輪依舊減速太快,ECU就給液壓調節單元發出控制指令,打開輸出閥,制動液在回油泵的作用下從制動回路回到制動主缸,制動輪缸的壓力減小,使車輪的制動減弱,這就是減壓狀態。當輪速傳感器的信號表明由于制動液壓力的減小車輪重新加速時,ECU停止向液壓制動單元發出電流,關閉輸出閥,打開輸入閥,此時制動液的壓力又增大,又使車輪開始減速,每秒鐘這一循環重復四到六次。這就達到防止車輪抱死的目的。

2.4 TCS技術

牽引力控制系統簡稱TCS,又稱驅動防滑控制系統。它能防止車輛尤其是大馬力車在起步、加速時驅動輪打滑,維持汽車行駛的穩定性;本質上,TCS是ABS系統在汽車上的衍生產物。從汽車理論角度,TCS主要是通過調節驅動力矩的大小,保證該力矩不超過輪胎與路面的最大附著力,提高車輛安全性。

以混動汽車為例(涵蓋發動機和電機),TCS的常見控制方式如下:

發動機輸出轉矩調節

通過調節發動機節氣門開度、點火參數和調節燃油供給量三種方法可以控制發動機的輸出轉矩。

節氣門開度調節是通過控制發動機節氣門的開度角來控制進氣量,從而調節發動機的輸出扭矩。采用這種控制方式時,發動機工作平穩,但響應較慢。

點火參數調節是指減小點火提前角,燃油供給調節是指減小供油量或暫停供油,這兩種控制方法響應較快,但可能會引起發動機的不正常工作。

發動機輸出轉矩調節是最早應用的牽引力控制方式,它在低附路面上或在高速時控制效果比較好。但是發動機響應較慢,而且會同時調節所有驅動輪的驅動力矩,因此主要在低附路面和高速時使用,提高汽車的行駛穩定性。

驅動輪制動力矩調節

驅動輪制動力矩調節是比較常用的控制方式,是指在打滑的驅動輪上施加適當的制動力矩,從而控制其滑轉率在最佳范圍內。這種控制方式響應較快,而且對有獨立通道的制動系統可以獨立控制各車輪的制動力矩,這種方式在分離路面上效果較好;但長時間對驅動輪施加制動力矩會導致制動器過熱;汽車中高速行駛時,可能造成驅動輪的驅動力相差較大而對車輛穩定性產生影響,所以中高速時不宜使用。

電機輸出轉矩調節

電機輸出轉矩調節是通過調節電機的電壓、轉速或電流來控制電機的輸出轉矩。這種控制方式響應快、靈敏度高且精確,比制動力矩的調節響應更快,而且控制方便,電機轉矩在混合動力汽車中起“削峰填谷”的重要作用,所以電機轉矩調節是混合動力汽車牽引力控制的重要控制方式。

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圖 10 TCS用途

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圖 11 TCS控制框圖

上圖描述了兩個控制功能,一個是發動機扭矩調節,其通過與發動機 ECU 通訊,請求驅動單元通過調節電子節氣門、燃油量和點火提前角來減少發動機轉矩,如果車輛為汽油機,則由發動機 ECU通過控制空燃比或延遲點火時間以實現調節發動機實際轉矩(電機);另一個是制動力矩調節,在液壓控制系統的作用下,請求制動力矩介入制動打滑車輪,在這兩個控制功能共同作用下保持驅動輪轉速在理想范圍內以提高復雜工況下汽車的加速性能。

2.5 VDC技術

VDC 控制主要用于防止車輛側向失穩,比如限制汽車在高速行駛或者在附著力較低的路面上可能會發生轉向不足或轉向過度的現象,并且將車輛橫向穩定性、跟隨理想橫擺角速度和抑制質心側偏角作為目標。車輛橫向失穩產生的原因主要來自以下三個方面:

轉彎離心力的作用下,輪胎的彈性效應和側偏特性,使得輪胎產生側偏角,導致車輛出現橫向偏移;

轉彎時突然的制動和驅動,使得輪胎的側偏剛度減低,因此車輛側滑;

駕駛員誤操作,比如快速打方向盤并且制動,車輛進入非線性區域,質心側偏角迅速增大,偏離期望軌跡。

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圖 12 VDC控制原理

VDC 接收車身物理狀態如速度、橫擺角速度、側向加速度;車輪的物理特性如車輪滑移率;方向盤轉角信號和發動機轉矩,并在極端工況下通過發動機扭矩調節與橫擺力矩修正共同用于調節車輛橫向穩定性。首先根據質心側偏角、側向加速度、方向盤轉角和車速的門限設定以識別車輛是否存在側滑危險,并將其作為 VDC 介入判斷辦法;然后,在不同工況下修正并計算目標橫擺角速度,并結合與車輛實際橫擺角速度差值和質心側偏角,將失穩

工況區分為過度轉向、不足轉向、反舵和激轉;車輛處在不足轉向情況下,制動內后側車輪,如果內后輪出現抱死,則協調制動內前車輪,車輛處在過度轉向情況下,制動外前輪,如果前外輪出現抱死,則協調制動前內側車輪。最后,根據車輛橫擺力矩與制動力的動力學關系,確定被控車輪制動力矩以產生目標橫擺力矩。

2.6 EPB技術

EPB(電子駐車制動)是線控技術在駐車系統的應用。EPB 采用電信號傳輸,實現了駐車制動的電子化控制,具有更快的響應速度。L2 的ACC/AP/AEB 等功能中,EPB起到請求和解除駐車的作用。 當駕駛員按動 EPB 按鈕時, EPB 的控制模塊接到來自按鈕的信號,

控制模塊向執行機構的電機施加電流使其轉動,電機釋放的轉矩在降速、增扭后,通過輸 出軸螺紋副或滾珠絲杠副將電動制動單元輸出的扭矩轉化為直線推力,推動制動活塞運動, 將推力轉化為制動塊壓緊至制動盤的壓力,進而實現車輛車速減少或駐車制動。

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圖 13 EPB執行機構

集成型 EPB 可聯動 ABS/ESC 等核心安全系統。根據是否有單獨 EPB ECU 劃分,EPB可分為ECU獨立型和ECU集成型,集成型EPB將EPB和ESC系統整合在一個控制器里,降低了ECU成本和線束等部件布局的復雜性,并且 EPB 硬件更加模塊化(可整合ABS、ESC、 ACC等功能),提高車輛行駛的安全性。因技術要求,集成型EPB需要企業具備ESC的生產能力。

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圖 14 ECU集成式EPB 圖 15 ECU獨立式EPB

2.7 小結

可以看到,從ABS技術誕生開始,逐步衍生出了TCS、VDC等技術。隨著芯片技術的發展,已逐漸將上述功能都融入到一個ECU中;其本質還是根據車輛當前狀態通過調節制動液壓、發動機力矩、電機力矩來合理分配驅動力、制動力,以達到保持車輛制動和穩定的目的。

03發展趨勢

隨著技術的發展,底盤相關控制會逐步趨向于域控的形式。底盤域控制器是包括域主控硬件、操作系統算法和應用軟件等組成的整個系統的統稱,是一個大的運算平臺, 在“中央集成+域控制器”架構下, 底盤域控制器將作為汽車“小腦”,其作用如下:

接受上層感知層和決策層的指令;

建立統一的車輛動力學概率模型,實現多執行系統的優化協同控制;

將上層決策指令傳遞給各線控底盤子系統 ECU,實現動力控制。底盤域控能夠實現底盤傳感系統整合與信號融合,優化整車功能安全等級與駕乘體驗,是實現線控底盤運算集成化的必要構件。目前,主機廠將更多精力放在“大腦”(智能駕駛域控制器)上,而開發流程較為復雜、調校周期較長的“小腦”(底盤域控制器) 更多交由第三方供應商協作完成。

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圖 16 底盤域控架構

審核編輯:湯梓紅

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原文標題:以市面常見的線控制動系統為例,根據有無液壓后備分為EHB電子液壓制動和EMB電子機械制動。

文章出處:【微信號:談思實驗室,微信公眾號:談思實驗室】歡迎添加關注!文章轉載請注明出處。

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