被資本冷落3年后，關(guān)于自動駕駛的一切開始出現(xiàn)更深的裂痕。

一邊是不減的熱鬧：智能汽車的“靈魂”之爭仍在繼續(xù)，城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）開始駛?cè)肟燔嚨溃現(xiàn)SD（完全自動駕駛能力）在馬斯克的預(yù)言中將不晚于明年迎來自己的“ChatGPT時刻”。

另一邊是極度的蕭條：即使是華為、特斯拉、蔚來這樣的頭部公司，也不得不面臨人才逃離、項目遇阻的窘境。

旗幟鮮明的對立也越來越多。比亞迪創(chuàng)始人王傳福直接開炮，稱自動駕駛是“扯淡”“被資本裹挾”和“皇帝的新衣”。華為常務(wù)董事余承東隔空回應(yīng)，稱他“要么不懂要么故意打擊行業(yè)”；小鵬汽車CEO何小鵬也在PPT中打出了“讓無人駕駛絕非扯淡”的字樣。

在融資不利的冷與扎堆IPO的熱之間，50多家獨立自動駕駛公司來到競爭激烈、適者生存的深水區(qū)。活下來，將成為它們未來幾年的關(guān)鍵詞。

01

招不到人，也沒有坑

“今年我向一位業(yè)內(nèi)高管提供了跳槽升職的機會，是個C-Level的崗位，但他居然拒絕了。”某獵頭公司創(chuàng)始人鐘玉麟（化名）感到驚訝。他清楚外界對自動駕駛賽道質(zhì)疑頗多，但沒想到業(yè)內(nèi)情緒悲觀至此。

鐘玉麟接觸的這位高管認(rèn)為，在現(xiàn)階段的乘用車自動駕駛領(lǐng)域，職業(yè)經(jīng)理人已經(jīng)沒有太多發(fā)揮空間了，“他想轉(zhuǎn)行，比如轉(zhuǎn)到AI賽道”。向他表達過轉(zhuǎn)行意愿的高管不止一位，鐘玉麟說，“管理層的逃離成了很普遍的現(xiàn)象”。

從業(yè)者劉強（化名）也感受到了人潮退去的恐慌。他有很多行業(yè)內(nèi)的朋友選擇回到車企或加入外企，“離開的伙伴通常會找一個更穩(wěn)定的環(huán)境”。

寒意不只體現(xiàn)在人才的逃離。鐘玉麟還注意到，今年以來，自動駕駛賽道招聘崗位數(shù)量驟減，存量崗位的真實活躍度只有10%，“在招聘網(wǎng)站上能看到的很多崗位都在，但打電話一問，才知道都內(nèi)部凍結(jié)了”。

人的流動背后，是資本潮汐的起落。資本熱潮帶來的盛況，入行5年的鐘玉麟至今記憶猶新。

2019年和2020年，是自動駕駛公司招聘最火熱的階段，條件好一些的求職者手握三四個offer是常態(tài)。鐘玉麟回憶，當(dāng)時很多自動駕駛工程師通過跳槽，在一年之內(nèi)實現(xiàn)了薪資翻倍。

2022年下半年，他開始感受到了繁華褪色。

“突然發(fā)現(xiàn)招聘周期拉長了，一位候選人從和公司接觸到入職需要三四個月。”這是個不同尋常的信號，時間再往前推兩三年，自動駕駛公司遇到合適的人才會“毫不猶豫先招進來再說”，招聘周期最長不過一兩個月。

過去10年間，國內(nèi)自動駕駛賽道發(fā)生融資事件628起，累計融資金額超3200億元。Renevo Capital在一份研報中稱，2021年，全球自動駕駛行業(yè)融資規(guī)模較上一年增長168%至181.58億美元，資本市場的投資熱情達到頂峰。

但如今，資本的狂歡已經(jīng)落幕，甚至有求職者認(rèn)為自動駕駛已被資本拋棄。

L4始終邁不過“最后1%”的問題，是自動駕駛失去投資人青睞的主要原因。

VC投資人徐科飛告訴雪豹財經(jīng)社，5年前，他曾沉浸在L4級別Robotaxi（自動駕駛出租車）上路后成本大幅下降的愿景中，但現(xiàn)在，L4的故事已經(jīng)講完了。“自動駕駛公司想繼續(xù)在一級市場上拿到大額融資會很困難。”

無人輸血的自動駕駛公司，不得不想盡辦法抓住一切賺錢的機會。“這已經(jīng)不是一個性感的賽道了。”一位從業(yè)者感慨。

02

活下去再談體面

2021年9月，蘇州的一段測試道路上，一輛汽車在完全自動駕駛的情況下行駛了數(shù)百米，并在行駛過程中自動左轉(zhuǎn)。

“其實早在兩年前，我們的技術(shù)方案就已經(jīng)能讓汽車跑出這個效果了。”參與該項目的程君（化名）表示，這次測試成功的最大意義在于，測試車輛搭載的技術(shù)方案硬件成本比2019年減少了至少一半，證明公司在與車企合作L2項目時有能力提供高性價比的解決方案。

2021年是程君所在公司L2項目的量產(chǎn)之年，“這是一次從0到1的突破”。

從2021年上半年起，多家原本定位于L4的自動駕駛公司開始通過與主機廠合作L2項目來獲取收入。“幾乎所有企業(yè)都在做L2。”鐘玉麟如此總結(jié)。

L4曾是自動駕駛賽道上最吸金的故事，放棄死磕L4、與車企合作L2項目的自動駕駛公司，一度被部分從業(yè)者認(rèn)為“血統(tǒng)不純”“不夠體面”。但程君對此不屑一顧：“活下來才有資格談體面。”

相比于商業(yè)化場景遲遲無法落地的L4，L2擁有更明確的商業(yè)前景。據(jù)Strategy Analytics數(shù)據(jù)，預(yù)計到2025年，L2在全球自動駕駛汽車中的滲透率將達到27%，2035年這個數(shù)字將達到59%。

一位有7年工作經(jīng)驗的從業(yè)者告訴雪豹財經(jīng)社，自動駕駛公司與國內(nèi)頭部車企合作一個L2項目，收入在2000萬～3000萬元之間。

今年，更加短平快的業(yè)務(wù)也成為自動駕駛公司的收入來源。從業(yè)者林祥（化名）表示，他所在的公司現(xiàn)在會接做demo的業(yè)務(wù)，雖然賺的少，但來錢快。“和主機廠合作L2項目的周期通常是10～12個月，做demo的周期通常只要3～6個月。”

不過，程君坦承，與車企合作并非易事，即使是最基礎(chǔ)的自動泊車項目，也需要在如何識別車位和路邊的磚塊、雜草等細節(jié)方面反復(fù)優(yōu)化，“這對公司的研發(fā)流程和組織能力都是挑戰(zhàn)”。

某自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司合伙人洪澤鑫向雪豹財經(jīng)社表示，自動駕駛公司希望推出標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品以降低成本，但現(xiàn)階段車企傾向提出定制化的需求，“這會影響到項目的交付效率和利潤”。

在行業(yè)并不景氣的當(dāng)下，與車企綁定較早、估值較低的自動駕駛公司處境相對安全。而對于估值較高的頭部自動駕駛公司而言，“從L2項目獲取的收入，與估值相比是明顯倒掛的”。

從仰望星空到俯身賺起續(xù)命錢，目標(biāo)只有一個——活下去。

03

哄搶“不平等條約”

“行業(yè)已經(jīng)過了培育期，現(xiàn)在是適者生存的階段。”已入行7年的王川（化名）感慨，為了獲得與車企合作L2項目的機會，自動駕駛公司之間的競爭已經(jīng)“越來越?jīng)]有底線”。

算法代碼的白盒是自動駕駛公司的立命之本，但為了與車企達成合作，自動駕駛公司不得不冒著代碼泄露的風(fēng)險，將白盒交給車企，幫車企培訓(xùn)員工如何使用白盒，“就像是在履行不平等條約”。

但即使是“不平等條約”，也會引來眾多公司哄搶。

在L2項目報價期間，自動駕駛公司之間互相壓價已經(jīng)司空見慣，“有時最終拿到項目了，也是虧本在做”，甚至有一些公司愿意在無保障的情況下“打工”。

“雖然兩年前我們也處于弱勢地位，但至少還是確定了合作關(guān)系才開始推進項目，車企也會給開發(fā)費。”王川告訴雪豹財經(jīng)社，現(xiàn)在已經(jīng)有自動駕駛公司愿意在未確定合作關(guān)系的情況下，直接為車企進行項目研發(fā)。

自動駕駛公司之所以這么“卑微”，既是為了賺到更多糧草讓自己活下去，也是為了證明自身技術(shù)解決方案的可落地性。在他看來，“對部分玩家來說，能搭上車企已經(jīng)是一個很大的突破了。”

如何活下來，成為自動駕駛公司未來幾年最重要的主題。

今年3月以來，Momenta、智加科技等自動駕駛公司均傳出赴美或赴港IPO的消息，縱目科技的科創(chuàng)板IPO申請也恢復(fù)了“已問詢”狀態(tài)。4月4日，知行科技向港交所主板遞交上市申請。

除了籌錢外，老投資人為了尋求盡快退出，也會向這些公司施加壓力，“去年已經(jīng)有自動駕駛公司開始研究怎樣拆除VIE架構(gòu)，以求在國內(nèi)上市”，洪澤鑫說。

VIE架構(gòu)即可變利益實體（Variable Interest Entities），借助VIE架構(gòu)，中國公司在拿到海外美元投資、在海外上市的同時，也可以從事國內(nèi)法律法規(guī)禁止或限制外資涉足的領(lǐng)域。采用VIE架構(gòu)的公司如計劃在國內(nèi)上市，則需要將該架構(gòu)拆除。

王川衷心希望這幾家公司能成功上市，這意味著它們活下來的概率更大，“也能推動整個行業(yè)發(fā)展，讓自動駕駛盡早實現(xiàn)”。但目前50多家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，他認(rèn)為最終活下來的可能只有10家。

也有人持更悲觀的態(tài)度。鐘玉麟還記得，“有求職者對我說，未來能活下來的只有5家。