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對于上汽插電式混動車中一個比較深的印象是采用了上汽自主研發的 EDU 電驅系統，這系統的亮點在于同時具備了串聯結構和并聯結構，同時避開了豐田的專利，并且能達到不錯的能耗水平。然而不知不覺中，現在這套電驅系統已經升級到了第二代，除了結構上的變化，部分零部件也采用了全新的設計，借著這次試駕名爵 eHS 的機會，我了解到了第二代 EDU 的一些細節信息，下面跟大家分享。

第一代 EDU 電驅系統回顧上汽第一代 EDU 電驅系統此前搭載在了包括榮威 e550、榮威eRX5、名爵 6 插電式混動版等多款車型上，可以說奠定了上汽在插電式混動車領域的領先地位和口碑。

我們先來簡單回顧第一代 EDU 電驅系統，它由一個 ISG 電機（主要用于發電）、一個 TM 電機（主要用于驅動）、以及一個 2 擋變速器組成，通過巧妙的結構來實現混聯驅動。發動機、 ISG 發電機和 TM 電機同軸布置。發動機直接與 ISG 電機連接，并通過離合器 C1 連接 2 擋變速器。另一端，TM 電機通過離合器 C2 與 AMT 連接，動力最終經 2 擋變速器傳遞至車輪。

第一代 EDU 電驅系統結構圖

第一代 EDU 電驅系統原理圖

在純電驅動模式下，發動機不工作、C1 離合器斷開、C2 離合器結合，TM 電機工作通過 2 擋變速器把動力傳輸到車輪驅動車輛行駛；

在增程（串聯）模式下，發動機和 TM 電機同時啟動工作，但 C1 離合器依然處于斷開狀態、C2 離合器結合，發動機通過 ISG 電機發電一方面給電池充電，一方面給 TM 電機供電驅動車輛行駛；

在混動模式下，發動機和 TM 電機同時啟動工作，C1、C2 離合器都結合，發動機以及兩個電機同時驅動車輛行駛。

最后還有一個發動機驅動模式，此時 C1、C2 離合器都斷開，車輛單獨由發動機驅動，這種工況主要出現在高速路況，發動機處于高效的運轉區間，同時電池沒有充電的需求。

第一代 EDU 電驅系統各個行駛工況原理圖
2 擋變速箱的作用主要是用于提高整個電驅系統的效率，它與燃油車的變速箱原理相似，主要是使得整個電驅系統都能工作在高效的運轉區間，第一代 EDU 無論是從結構還是工作原理，都相對比較簡單和易懂，那么第二代 EDU 電驅系統又是怎么樣的呢？我們繼續往下看。
第二代 EDU 電驅系統結構原理詳解“全新 10 速 EDU 二代智能電驅變速器”，這是官方對第二代電驅系統的全稱，重點就在于這個 10 速，也是第二代系統和第一代比較大的區別。我們先來看看第二代 EDU 電驅系統的結構：

第二代 EDU 電驅系統結構圖
第二代 EDU 電驅系統核心的零部件是發動機端的 6 速變速器以及電機端的 4 擋變速器。6擋變速器與發動機同軸連接、4 擋變速器與 TM 驅動電機同軸連接，兩套動力系統采用平行布局，通過中間的輸出軸將動力傳遞到車輪。所以從結構上來看，第二代 EDU 電驅系統屬于三平行軸的布局結構。

10 速的來源就是發動機端的 6 速變速器加上電機端的 4 擋變速器得來的，而實際上由于平行軸的結構，理論上這套電驅系統最多可以組合出 24 個不同的擋位。第二代 EDU 電驅系統的結構帶來的好處是換擋速度更快，官方給出的數據是 0.2 秒。在實際的體驗過程中發動機在介入時除了引擎蓋出來的聲音之外，在振動上幾乎沒有任何感覺。急加速時也不存在第一代有的換擋間隙，整個加速過程更加趨近于純電動車的線性感。

采用電控換擋機構
除了結構上的變化之外，在部分核心零部件上也采用了全新的設計。比如電機采用了 Hair-pin 繞組的形式，效率以及功率密度都相比普通圓導線繞組電機要更高。官方給出的數據是電機功率/扭矩密度提升約 20%，電機峰值效率高達 96%。

電機采用 Hair-pin 繞組
此外第二代 EDU 系統電機采用了油冷的冷卻方式，相比普通的水冷式冷卻效果更好，不易腐蝕，同時在低溫地區也不易結冰。

電機采用油冷的方式
最后再來說說電池，名爵 eHS 采用的是來自寧德時代的三元鋰電池，電池容量為 16.5kWh，純電續航為 75km。電池滿足美國權威 UL2580 安全標準，并且通過上汽 360° 柱碰防護設計。同時由于名爵 eHS 將出口賣往歐洲市場，它同時滿足歐盟認證的 ECE R100 電動車特殊安全要求，并且符合聯合國 UN38.3 運輸安全規范。