近兩年是自動駕駛行業的低谷期，也是洗牌期，但全行業對技術和產品的研發腳步并未放緩。

盡管近期行業內出現了初創公司倒閉、裁員等利空消息，但行業巨頭絲毫沒有受到資本寒冬的影響，并且加速了落地腳步。11月29日，百度在Apollo Day技術開放日上向行業宣布，將持續擴大業務規模，2023年著力打造全球最大全無人自動駕駛運營服務區。

很多朋友說，Robotaxi是推動自動駕駛行業從“春秋爭鳴”走向“戰國爭霸”的關鍵因素，今天老李和大家一起聊聊Robotaxi為何是吹盡狂沙始到金？誰是Robotaxi的領頭羊？Robotaxi面臨哪些挑戰？

吹盡狂沙始到金

資本市場有個共識，即自動駕駛的產業化之路比電動化難很多，到目前為止，自動駕駛產業依然在尋找出路，Robotaxi是那條既能兼顧市場規模又能落地的一條路，這條路是資金鋪出來的。

過去七八年來，自動駕駛的發展分為幾個階段，每個階段都有各自的特點，但總的來說，Robotaxi是經過幾個階段發展探索出來的應用場景：

第一階段是2015-2017年。那時候自動駕駛在國內是全新的概念，從行業巨頭到初創公司如雨后春筍，百家爭鳴，大家對技術路線、應用場景缺少系統的認識，處在全面探索期。

2018-2019年是行業發展遇到的第一個瓶頸期。在“粗放式”發展了三四年后，隨著資本市場遇冷，大家更加理性，行業的“熱錢”也在減少，在這個階段，大家都在“細化”落地場景，Robotaxi開始成為行業熱門。

從2020年開始，產業端和資本端都迎來了好消息。一方面Robotaxi等自動駕駛的商業化進展加快，無論是特定場景還是開放道路，都讓大家看到了落地希望；另一方面，電動化公司市值爆發，特斯拉、蔚來、小鵬等公司取得了資本市場巨大成功，不少資金在初創公司的B/C 輪融資中靈活退出使得資本市場再次進入投資熱潮，這個時期，大家發現，自動駕駛最重要的還是“落地”，落地就離不開Robotaxi。

從2021年到現在，隨著資本市場投資節奏放慢，自動駕駛行業發展腳步再次放緩。這是正常現象，任何一個行業的發展必然要面對洗牌，當前階段自動駕駛公司出現了兩極分化：實現全無人落地、穩步擴區推進規模商業化演進的實力玩家將迎來發展新機遇；反之，潮水退去，技術積累不足無法跨越無人化落地的公司或將面臨掉隊局面。

自動駕駛落地的場景很多，主要分為封閉場景和開放場景。很多公司聚焦封閉道路場景，率先實現自動駕駛，但問題是，國內的封閉自動駕駛市場體量不大，無論是礦山、酒店還是港口、配送，每個場景中都有不少初創公司和產品在競爭，大家在這個場景中賺不了錢。

資本和產業最為關注的還是開放道路，原因有幾個：一是場景的市場天花板高，Robotaxi有萬億的市場空間，范圍切換到整個乘用車自動駕駛，則是幾十萬億；二是行業壁壘高，包括技術壁壘、資金壁壘和生態壁壘，頭部企業在這個方向上最有機會跑出來。

從中長期來看，開放場景才是發展趨勢，而Robotaxi是為數不多能兼顧市場前景和落地應用的場景。

Robotaxi的領頭羊是誰？

從商業模式和技術發展的視角看，自動駕駛和出租網約車確實是一對“好CP”，二者的完美融合將推動出行時代的發展。

出行企業有兩種方法提高盈利能力，要么提高技術釋放生產力，要么尋找和開辟新的市場。目前無論是一二線城市還是三四線城市，市場份額已經趨于穩定，所以大家只能從提高生產力角度切入，自動駕駛是一個不錯的手段。

對自動駕駛公司來說，技術的發展必須依托于數據。在開放道路無法落地的情況下，特定區域的出租車是數據最好的源頭，同時，運營自動駕駛出租車既可以帶來示范效應，又能產生收益，商業閉環就此形成。

從2020年開始，百度、小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司都在布局Robotaxi，很多朋友也體驗過。但近兩年來，Robotaxi并沒有實現規模化發展，原因很簡單：一是技術不成熟，大家都以示范為主，二是規模化發展必須投入大資金，初創企業投不起，出租網約企業等合作伙伴認為有風險。

在國內企業中，滴滴和百度最有希望規模化發展Robotaxi，滴滴我們不做過多評論，百度的優勢是技術實力和資本實力強，目前在重慶、武漢雙城開展全無人自動駕駛商業運營后，在北京繼續擴大無人測試。

百度Q3財報數據顯示，2022年第三季度蘿卜快跑訂單量超過47.4萬，同比增幅高達311%，環比增幅高達65%，其中，武漢重慶兩地的全無人自動駕駛訂單量增長迅速；此外，在北上廣三個一線城市，平均單車日訂單量15次以上，逼近傳統網約車服務的日均訂單量，從覆蓋范圍、訂單量、用戶粘性等多個維度來看，蘿卜快跑均已形成“連點成線、積線成面”之勢。

在Apollo Day技術開放日活動上，百度也宣布2023年將擴大業務規模，在更多區域開展全無人自動駕駛運營，著力打造全球最大的全無人自動駕駛運營服務區。

百度還提到目前其自動駕駛技術泛化能力進步速度超預期，落地新城市技術交付時間僅需20天，這確實超出了行業預期。

老李想起來去年上海車展期間，華為和各大車企先后亮劍自動駕駛，尤其是華為，在全棧解決方案的光環下以光鮮亮麗的招數笑傲全場，2023年的百度會不會像華為一樣激起產業、資本和用戶的自動駕駛熱情，我們拭目以待。

自動駕駛發展到現在，在L4無法快速落地的情況下，大家開始探索開展L4和L2+融合共生的路線，L4的產品為L2+智駕產品提供技術遷移，促進L2+城市級智駕產品高安全、高體驗。反過頭來，L2數據反哺也將助力L4泛化能力提升，這是在技術無法一步到位的情況下，技術和商業化融合發展的必然趨勢。

老李在華為的朋友經常說，華為的自動駕駛商業模式是“借雞生蛋，下打ADAS”，老李認為百度的模式則是“聚焦Robotaxi，探索推進量產應用”。國外的自動駕駛巨頭企業也在走這個路線，Waymo近日獲得加州CPUC批準在舊金山、灣區部分城市等區域向公眾提供無人駕駛網約車服務。

挑戰和價值同在

Robotaxi的發展路徑看起來很美好，實際面臨諸多問題，很多時候，一個產業的進步不是先解決問題再發展，而是在發展中解決問題。老李前些年做產業投資，也一直在研究Robotaxi，坦率地講，目前Robotaxi行業的發展依然面臨諸多的挑戰。

到目前為止，技術問題是Robotaxi以及整個自動駕駛行業遇到的最大問題，相比電動化和網聯化技術，自動駕駛技術需要融合的領域更多，軟硬件的融合、場景的融合乃至生態的融合都是擺在自動駕駛行業面前的大問題，只不過Robotaxi給這些融合設定了邊界。

在封閉的場景下，L4乃至L5有明確的量產路線圖，尤其是在礦山、港口、無人物流小車等場景，目前的技術是可以滿足需要的，但在開放場景下，我們無法保證L5在多長時間內能實現。

另外，開放道路環境十分復雜，除了行駛路線外，Robotaxi與普通乘用車的工況差異并不大，最高速度達120km/h，對應的剎車距離長，這對車的感知能力、決策能力和執行能力提出了更高要求。目前受限于感知器件和制動器件的技術，很多問題難以解決，沒人保證能確定明確的落地節點，百度的Robotaxi也因此得到了高度關注。

Robotaxi大規模落地還要考慮商業模式，看經濟模型能否跑通。Robotaxi的核心商業邏輯是自動駕駛代替人工運營，只有Robotaxi的運營成本低于人工成本后，才有機會實現批量推廣。目前Robotaxi的軟硬件成本在降低，人工成本在持續上漲，在交叉點來臨之前，Robotaxi更多還是自動駕駛企業自營，對百度來說，資金是其強大的優勢。

最后是路權問題，盡管政府對自動駕駛上路持有積極的態度，在積極推進立法程序，深圳已經推動，北京也在發牌照，但總的來說，開放道路的各項法規條例的推出還很滯后，但相比技術和商業模式，政策并不是影響行業發展的主要因素。

很多朋友問，Robotaxi存在這么多問題，那么其發展價值是什么？Robotaxi本質上對開放場景設置邊界，降低技術難度，進而實現自動駕駛。在車速方面，Robotaxi可以靈活設定最高車速，大幅度降低技術難度；在道路方面，Robotaxi可以選擇城市最容易落地的路段試點，在開放的示范區內，Robotaxi可以通過人機結合的方式，先行開展網約車的商業化運營。

現階段的Robotaxi落地不是自動駕駛產業的從0到1，而是從0到0.5，但在從0到0.5的過程中，通過技術的迭代和演進來逐漸擴大場景，可以驅動自動駕駛行業實現從0.5到1。

當前，汽車產業已經從電動化競爭轉向智能化競爭，最終會走向共享出行的服務競爭。從商業邏輯看，如果一家企業Robotaxi場景做好了，其延伸性會非常好，比如配套高階自動駕駛甚至造車，而這些百度都在布局。

自動駕駛的競爭正在從“春秋爭鳴”走向“戰國爭霸”，誰能帶領中國自動駕駛行業跑出最優解，這答案還是要等時間來解。

審核編輯 ：李倩