導語：鈉電池在儲能中碰到的問題是，系統集成密度太低、能量轉換效率太低。鈉電池電站，被大量花費在機箱、機柜、電纜、風扇、BMS、EMS等部件上，真實成本根本不敢核算。

鈉離子電池的安全性是被大家認可優勢之一。

由于鈉離子電池的內阻比鋰電池高，所以其在短路的情況下瞬時發熱量少，溫升較低，熱失控溫度高于鋰電池，具備更高的安全性。

另一方面，鋰電池在低溫下充電會析鋰；而鈉電池的電勢比鋰低，不會發生析出，故鈉離子電池擁有更寬的工作溫度范圍。

鈉離子電池可以在-40℃到 80℃的溫度區間正常工作，-20℃的環境下容量保持率接近 90%，高低溫性能優于鋰離子電池。

功率 = 電壓 / 電阻。任何電池都有內阻，非常非常小以毫歐姆計（電阻一般都是x~xK Ω）。

消費鋰電池的內阻一般在0.8mΩ一下，動力鋰電池的內阻在0.3~0.5mΩ左右。鈉離子電池的內阻一般在15~60mΩ左右，大約是鋰電池的50倍以上。

電壓由正負極材料決定，3.2v不變，所以當電池短路的時候，鈉電池產生的瞬間電流和功率僅僅為鋰電池的幾十分之一。瞬間能量釋放少，所以相對來說安全無疑了。

但有利比有弊。

低速電動自行車場景

電池包：

在電動二輪車上，0.6度電的產品，配32片軟包鈉離子電池，系統效率可以做到98%，還是不錯的。核心是成本。

48V12AH的鉛酸二輪車電池包，消費者購買價是680元，假設5年生命周期，中間更換一次電池包，更換價為180元，最后回收價為200。

消費者總的費用 = 680+480-200=960元。假設經銷商的毛利是20%，回收毛利40%，經銷商可以賺=2*680*0.2+2*200*0.4=272 +160 = 432元。則廠家的含稅出貨價 = 680*0.8 = 544元。折算成度電含稅出貨價=900元。

換成鈉離子電池后一次性消費不許更換，因為鈉離子電池沒有回收價值。為了保障經銷商的利潤不變，那么鈉電池等效的出廠價= 900 - 160/0.6 = 630元/度。

扣除15%的綜合稅負，等于535元/度，含pack成本。按照電芯與pack成本 7:3算，電芯價格=535*0.7=374元/度。再假設15%的毛利，則電芯成本價=318元/度。

經過初步核算，鈉離子電池電芯的成本價達到318元/度電時（0.32元/wh），與鉛酸相當。這時候企業的凈利潤率大概在虧算~3%之間（參考鋰電行業）。

中國大陸的二輪車大概4000萬輛/年，1度電/車，那么一年就是40Gwh電池。按照鈉電2025年30%的滲透率，對應12Gwh，總的凈利潤=12*3.74*0.03= 1.34億元。

低速乘用車場景

以宏光mini EV 13度電版本做參考，提供96v的驅動電壓，額度功率10kw，Max功率20kw。

LFP大概32串2并一共64節電池。海納32138型號圓柱鈉離子電池需要32串36并一共1152顆，鵬輝41030型號圓柱鈉離子電池需要32串24并一共768顆，多氟多的61030型號圓柱鈉電池需要576顆。

LFP電池的放電效率達到99%，鈉離子電池越大，效率越低，多氟多的大圓柱pack后，放電效率只能做到89%，差強人意。

在低速乘用車上，最大的問題是pack成本。鈉電池的數量是LFP的9~18倍，體積大，成組效率低，pack增加50%成本。按照pack:cell=4:6計算，cell對應的成本必須降低20%來補貼。

也就是說，鈉離子電池的cell成本低于LFP的20%的情況下，電池包的成本基本相當。鈉離子車型，結構件、BMS、散熱等賺更多的錢，如果是LFP，轉移到電池上的錢更多。所以，鈉離子做小了電池的空間。

假設低速車2025年銷量200萬臺，每臺車12kwh電量，對應 24Gwh，按照50%的滲透率，鈉電=12Gwh，總的凈利潤=12*7*0.03= 2.52億元。

儲能場景

在儲能上的差別有多大呢？分別從陽光電源(SZ:300274)、中航鋰電和中科海納的官網提供相關儲能產品的數據。其中磷酸鐵鋰體系的產品如下：

鋰電池的電芯規格

鈉離子電池的儲能產品如下：

左邊是16個鈉電池串聯起來的機箱，跟臺式計算機大小類似；然后6個機箱并聯成中間的電池柜，6并16串，合計1.11kwh的電量。

億緯鋰能(SZ:300014)的一節280k的LFP電池有0.9kwh電量，也就是說，LFP的一節電池約等于一個鈉電池柜的電量。

目測上圖陽光電源的一個LFP電池模塊，可等效于右邊一個鈉電集裝箱的電量。一個1Mwh的小型儲能電站，需要60個這樣的鈉電集裝箱。

有人可能會問，難道不能夠把鈉電池的容量做上去嗎？這是個好問題。且看下面的表格：

中科海納宣稱他們的商用局效率達到86%，按此推算內阻值應該在15mΩ，但為了避免估算誤差引起誤解，筆者取12mΩ的保守值。

從表格可以看出，電壓恒定為3.2v，如果想加大容量，電流必定增大。電流每增加一倍，內阻耗電增加四倍。

鈉電池如果要追上LFP的容量大小，系統效率降低到29.8%，達到完全不可用狀態。

鈉電池最大的圓柱型封裝是多氟多的61030，對應容量是LFP的1/7，但放電效率已經低于90%，算上PCS等損耗，預計低于85%的系統效率，基本不可用。

鈉電池在儲能中碰到的問題是，系統集成密度太低、能量轉換效率太低。鈉電池電站，被大量花費在機箱、機柜、電纜、風扇、BMS、EMS等部件上，真實成本根本不敢核算。

有人可能會頂嘴說，鈉電池會進步啊。首先，本文的數字都是在2022年同一時間點對比；其次，LFP的進步也不小，億緯鋰能的560Ah電池已發布，2024年初量產，電池密度再翻倍。

電池集成度提升，實質是將其它開銷轉移為電池成本，做大電池蛋糕和利潤。鈉電和LFP，走不同的方向。

總結

1、鈉離子電池在低速二輪車上，沒看到明顯的瓶頸，取決于成本競爭力。

2、鈉離子電池在低速電動車（12度電的宏光mini），可用，但成組效率低，pack成本遠大于LFP。帶電量越低越可行。

3、鈉離子電池在儲能場景（大儲、小儲），成組效率太低，不適用。

如果鈉電池只用在二輪和低速車，量太小（24Gwh / 2025，產能嚴重過剩）, 全行業凈利潤不到4個億。如果要拓展儲能市場，離LFP大概還有x年。

審核編輯 ：李倩