電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）近日，在英國金融時報舉辦的汽車未來峰會上，特斯拉CEO埃隆··馬斯克(Elon Musk)再一次抨擊了氫燃料電池。“這個問題我被問及了超過100次，或者200次了，真的不能再強(qiáng)調(diào)這一點了，”馬斯克表示，“但我還是想讓你們明白，想要一種能量儲存的方式，氫是一個糟糕的選擇，簡直是最愚蠢的想法。”

氫燃料電池近幾年總是會階段性出現(xiàn)市場火熱的情況，不過持續(xù)一段時間之后又會變得低調(diào)起來。比如，在2018年，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在日本參觀了豐田的氫燃料電池車之后，國內(nèi)的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)隨之變得異常火爆。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，在隨后的半年時間里，中國市場的氫燃料電池公司數(shù)量是此前的10倍有余。

到了2019年，當(dāng)中國市場以電動汽車為主的新能源汽車銷量連續(xù)下滑的時候，同期氫燃料電池汽車產(chǎn)銷同比增長都超過了300%，并在該年度氫燃料電池汽車發(fā)展論壇上人滿為患。

今年年初，國際新能源汽車市場上，氫燃料電池再次熱火朝天，日本和韓國都宣布?xì)淙剂想姵仄嚨匿N量突破了1萬輛，電堆最高體積功率密度達(dá)到了5.4kW/L，單次氫氣加注時間約為5分鐘，綜合巡航里程超過800公里。

但在氫燃料電池一波又一波的熱潮中，質(zhì)疑聲也從未中斷過。比如，就在今年年初，還有一篇發(fā)表在 Nature 上的論文質(zhì)疑氫能源汽車商業(yè)落地的可行性，在這篇論文的論述中，相較于純電動汽車，氫能源汽車并沒有什么突出的優(yōu)勢，安全性質(zhì)疑和補充能量快相比，前者對消費者的影響似乎更大。

從定義上看，氫燃料電池是將氫氣和氧氣的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置。與鋰離子電池不同，氫燃料電池化學(xué)反應(yīng)的最終產(chǎn)物只有水，不會像燃油車等排放碳氧化物、氮氧化物和硫化物等物質(zhì)。因此，從產(chǎn)品本身而言，它具有無污染、無噪聲和高效率等突出優(yōu)勢。

不過，當(dāng)從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看時，化石燃料制氫和電解水是制氫的主要手段，前者效率尚可，但無法擺脫對化石能源的依賴，后者的效率則至今無法讓人滿意。因此，在能源的獲取上，氫能源汽車還不能和電動汽車一樣，和未來大勢所趨的新能源產(chǎn)業(yè)形成很好的聯(lián)動，也常常被吐槽是一個“假環(huán)保”項目。

其次是在使用上面，目前氫能源汽車還需要大量的鉑（約50克）作為其燃料電池的催化劑，這種元素在全球?qū)儆诒容^稀少的。

第三是存儲的問題，馬斯克曾多次公開質(zhì)疑這一點，他指出，需要“巨大的容器”來儲存液態(tài)的氫，如果要以氣態(tài)形式儲存，就需要“更大”的容器。根據(jù)行業(yè)者的表述，氫能源汽車在重量上并不占優(yōu)勢，一般會更重一些，這在重卡這個主要賽道上是一個缺點，同時成本是傳統(tǒng)重卡的3-4倍。

那么接下來這一點就是成本問題，采購成本我們已經(jīng)講過，看一下使用成本。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前全球氫能獲取依然是主要以化石燃料為主，占全球氫氣產(chǎn)量的96%，電解水制氫只有4%的份額。據(jù)悉，在政府補貼的情況下，仍然需要讓氫氣成本降至 40元/kg以下才能夠達(dá)到和使用傳統(tǒng)燃油車差不多的成本，但目前這個前提條件還無法實現(xiàn)。

最后是產(chǎn)業(yè)選擇的問題，目前大部分車企都將電動汽車作為未來的主要方向，甚至是此前一度頭鐵的豐田都開始擁抱這一趨勢，這就讓氫燃料電池在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)配套上處于劣勢。

因此，馬斯克會這樣看氫燃料電池，“電解效率太差，分解氫和氧需要消耗大量能量。制造氫氣并將其轉(zhuǎn)化為液體所需的能量是驚人的，這是我能想到的關(guān)于能量儲存的最愚蠢的事情。”

不過，馬斯克一家之言也難以阻擋政策和產(chǎn)業(yè)對于氫燃料電池的追捧。目前，全球多個國家都在積極推動氫能源的落地，比如在中國市場，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035 年)》、《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021一2035年）》等產(chǎn)業(yè)政策都對氫能源汽車表示明確的支持。

在國際市場，美國是世界上最早將氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)上升作為國家能源戰(zhàn)略的國家之一。在美國《全面能源戰(zhàn)略》中，將氫能作為“國家燃料替代與充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃"等項目的重要組成部分，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)氫能產(chǎn)業(yè)和氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鼓勵加氫站建設(shè)，至2022年建成投運45個加氫站，到2025年計劃建成至少200個在役加氫站，實現(xiàn)綠色交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展和氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有機(jī)結(jié)合。

在產(chǎn)業(yè)端，豐田汽車、寶馬、上汽、廣汽、長安汽車、紅旗、東風(fēng)汽車等車企都相繼發(fā)布了自家的氫燃料電池汽車，并有自己的戰(zhàn)略規(guī)劃。

不過，還是那句話，目前車企即便布局氫燃料電池汽車也并不是全面投入，是在燃油車和電動車之外的第三選擇，這多少會限制氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。并且，當(dāng)氫能源汽車正式開始進(jìn)入乘用車市場時，消費者的心理關(guān)如何突破也是一個難題。