進入2021年，L1-L2級輔助駕駛功能正在加速量產落地，并且已經逐步成為國內新車的標配配置。根據《高工智能汽車研究院》數據顯示，今年1-11月國內新車(合資+自主品牌)前裝標配搭載L2輔助駕駛上險量為338.51萬輛，搭載率提升至18.61%。

在2021高工智能汽車年會上，魔視智能創始人兼CEO虞正華發表演講時表示，隨著ADAS以及高階自動駕駛的加快量產落地，自動駕駛公司將迎來前所未有的機會，同時汽車產業的整個供應鏈體系也正在開始發生重構。

不過，如何通過自動駕駛技術實現商業變現，依然是橫亙在所有自動駕駛公司面前的一道難題。

在魔視智能看來，中國自動駕駛市場已經進入了以落地應用為目標的下半場競爭，自動駕駛公司在干線物流、泊車等細分場景是否具備“可量產”能力至關重要，這其中涉及到市場規模、變現能力等。

虞正華表示，以“量產”打造自動駕駛技術閉環，要在功能上做到從L1向L4遞進，但技術上需要從L4到L1的形式進行。

這樣一來，所有的自動駕駛技術就可以應用在不同的自動駕駛量產場景(涵蓋商用車和乘用車)上面，從而快速、低成本獲取海量場景速度，自動駕駛技術也得以在量產過程中得到驗證及迭代升級。

一、全新的合作模式

在軟件定義汽車的時代，汽車正在演變成一個全新的智能終端，軟件和硬件的解耦已經成為了行業的主流趨勢，同時傳統主機廠和供應商的關系發生了顯著的變化。

虞正華認為，在未來很長的一段時間內，主機廠與供應商體系的模式將持續存在。在這其中，主機廠將負責整個頂層架構設計、標準規范、功能的定義，而科技公司則通過與主機廠的深度合作，完成智能駕駛功能的實現。

一方面，在軟件定義汽車的時代，智能駕駛及智能座艙相關功能日趨增多，汽車硬件逐步同質化，汽車軟件的迭代速度加快，軟件的重要性日趨重要。

另一方面，以往汽車銷售的主要利潤基本都來自于汽車本身的硬件收益，往后更多的主機廠可能會加大用軟件來賦能消費者，同時在后端產生更多利潤。

以特斯拉為例，其在軟件上的投入力度、軟件利潤比率已經占據整車的很大一部分。“說明未來軟件層面的收益在主機廠的銷售端可能是一個很重要的位置。”虞正華補充表示，一批像魔視智能這樣的科技公司也能夠實現異軍突起。

魔視智能成立于2015年，是一家擁有從算法、軟件到硬件的全棧式ADAS及自動駕駛解決方案提供商，可以提供從L1-L4級ADAS及自動駕駛解決方案。

目前，魔視智能主要與主機廠一起合作打造軟件定義汽車新生態，主機廠可以實現對智能駕駛功能定義、技術等的自主可控，最終為消費者提供一個非常有競爭力的功能。

總體來看，魔視智能可以提供三大核心算法：一是對所有主流量產芯片全支持的深度學習算法框架，二是高精度地圖定位算法，三是成熟的規劃控制算法等，目前均已經實現了量產應用。

二、以“量產”打造自動駕駛技術閉環

眾所周知，自動駕駛想要在城市道路上實現大規模落地，還有很長的距離。虞正華認為，自動駕駛公司能否在泊車、封閉園區、高速交通等細分場景將自身技術落地應用，并且快速實現商業變現，尤其重要。

不同于許多直接瞄準L4級自動駕駛的公司，魔視智能追求的是能夠量產的自動駕駛技術。早在創立之初，魔視智能就選擇基于嵌入式人工智能，進行感知、融合、定位、規劃、決策、控制等L1-L4級自動駕駛全棧式技術的多方位布局。

“魔視智能將智能駕駛核心技術鏈的所有環節都打通了，并且形成了包括深度學習算法框架、計算機視覺框架等，這些框架實現了對所有主流量產芯片的全支持。” 虞正華表示，“這些支持能力將開放給主機廠，主機廠可以在這個基礎上開發出滿足用戶需求的智能駕駛產品。”

比如在泊車場景當中，魔視智能基于自研的開放架構平臺以及強大感知、規劃、控制等算法及數據處理能力，可以實現自動代客泊車(AVP)、記憶泊車(HPA)、自動泊車(APA)等多種泊車解決方案。

現階段，魔視智能已經拿下了多家一線乘用車廠商的前裝量產定點，這其中包含為廣汽集團旗下主力乘用車車型提供全新一代包括自動泊車、遙控泊車、記憶泊車在內的智能駕駛功能。

此外，魔視智能還可以提供行泊一體化方案，通過行車ADAS控制器及域控制器的復用技術，可以快速降低泊車功能的開發成本。

值得一提的是，魔視智能開放的不只是軟件，也會提供硬件的支持和硬件的開放供主機廠使用。

如此，基于全棧式算法+跨芯片平臺，魔視智能面向乘用車、商用車、主動安全智能車載設備等領域正在不斷完善自身的自動駕駛版圖。

虞正華表示，“魔視智能已經成為國內唯一一家在乘用車前裝、商用車前裝、主動安全智能車載設備三大關鍵市場都占據領先地位的自動駕駛公司，并且已經具備了強大的自我造血能力。”

原文標題：技術可行≠商業閉環，如何用“量產”撬開自動駕駛市場?

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審核編輯：湯梓紅