在6月15日，本田宣布年內(nèi)停產(chǎn)以氫為燃料的燃料電池車Clarity Fuel Cell，這是本田2016年推出，在美國和日本都有銷售的氫燃料電池汽車。截止到目前累計(jì)銷量為1900多輛，也就是說年均銷量?jī)H為380輛左右。

其實(shí)在今年4月份時(shí)，本田還宣布了在2040年前，要實(shí)現(xiàn)全球銷售的新車全部轉(zhuǎn)換為純電動(dòng)汽車（EV）和燃料電池車（FCV），將停止銷售包括混合動(dòng)力在內(nèi)的碳排放新車。但本田2020年的全球銷售的445萬輛汽車當(dāng)中，純電動(dòng)汽車和燃料電池車的銷售總站比不到1%。可以說本田距離2040年的目標(biāo)還很遠(yuǎn)，但為何本田宣布暫停以氫為燃料的燃料電池車呢？

本田暫停燃料電池車的原因推測(cè)

說到本田年內(nèi)停產(chǎn)燃料電池車Clarity的原因，一是本田為了達(dá)成其2040年轉(zhuǎn)型目標(biāo)，在國內(nèi)外推進(jìn)工廠重組，作為結(jié)構(gòu)改革的一環(huán)，本田首先需要停產(chǎn)銷售低迷的車型，而Clarity的年均銷量還不到400輛。

二是氫燃料電池車的價(jià)格昂貴，無論是本田的Clarity還是豐田的Mirai的價(jià)格都不便宜，甚至相比同級(jí)別的燃油車價(jià)格好貴出很多。比如Clarity的價(jià)格在45.5萬元左右，高高在上的價(jià)格讓很多人望而卻步。

三是配套設(shè)施不完善，比如加氫站很少等。一種汽車是否為大眾所接受，配套可能更為關(guān)鍵，畢竟消費(fèi)者買車是為了方便出行，如果維修保養(yǎng)找不到地方，加氫站在幾百公里之外，維修零件很難找到的話，他們自然會(huì)用腳投票選擇不買了。而目前全球范圍內(nèi)的加氫站的普及率都不高，即便是加氫站密度最高的日本，加氫也遠(yuǎn)沒有加油便利。

四是供應(yīng)鏈不太完善。氫能作為脫碳化時(shí)代的“理想燃料”，要想普及的話，就需要像石油產(chǎn)品一樣在全世界使用。因此構(gòu)建氫能供應(yīng)鏈?zhǔn)种匾?。供?yīng)鏈指的是大規(guī)模商品流通的過程，包括制造、運(yùn)輸和儲(chǔ)存、銷售，以及使用4個(gè)階段。目前氫燃料電池主要有美國、歐洲、中國，以及日本燈4個(gè)中心地區(qū)，目前這四個(gè)主要區(qū)域都在擴(kuò)大和加強(qiáng)氫能供應(yīng)鏈的建設(shè)。

五是加氫的價(jià)格不低，就算日本政府進(jìn)行了大幅補(bǔ)貼，加氫價(jià)格也僅僅跟加油差不多，但比純電動(dòng)汽車還是要高很多，而其他地區(qū)的加氫價(jià)格要比加油貴得多。

據(jù)筆者推測(cè)應(yīng)該是這些原因?qū)е铝吮咎锿．a(chǎn)了Clarity，但這并不表示本田放棄了氫燃料電池汽車的研發(fā)，也并不代表氫燃料電池車沒有發(fā)展價(jià)值。其實(shí)，本田從2013年就開始了與美國通用展開合作，并且在2017年與通用成立了生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)的合資公司。本田將會(huì)通過合資公司繼續(xù)燃料電池車的研發(fā)，甚至可能會(huì)推出新的車型。

氫能汽車還有哪些玩家？

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2020年，全球總共銷售的氫燃料電池汽車9006輛，同比下滑9.1%。韓國是2020年全球最大的氫燃料電池汽車銷售市場(chǎng)，銷量達(dá)5823輛，同比增長(zhǎng)39%，占全球銷量的65%，中國的氫燃料電池汽車銷售了1177輛，位居第二。

截至2020年底，全球氫燃料電池汽車保有量32535輛，市場(chǎng)主要分布在歐洲、美國、日本、韓國和中國。其中，韓國氫燃料電池汽車保有量從2019年的5083輛躍升至10906輛，位居世界第一，成為全球唯一氫燃料電池汽車保有量超過10000輛的國家。美國和中國的氫燃料電池汽車保有量分列第二和第三位。

從市場(chǎng)占有率上來看，目前韓國和日本暫時(shí)領(lǐng)先。在日本，除了本田的Clarity，還有豐田的Mirai。日本豐田的強(qiáng)燃料電池汽車研發(fā)起步比本田更早，它在2014年就推出了全球首款量產(chǎn)型燃料電池車“未來”（Mirai），2020年12月推出了其更新版，增加了儲(chǔ)氫罐的配備數(shù)量，將一次加氫可行駛的續(xù)航距離延長(zhǎng)至850公里。

韓國現(xiàn)代的NEXO是后起之秀，2018年開始上市銷售，2019年的銷量就超過了Mirai。正是NEXO的崛起，讓韓國今年的氫燃料電池汽車銷量大增，NEXO近三年全球銷量復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)92.61%，2020年全球銷量為6781輛，90%在韓國本土銷售。

在歐洲，寶馬和捷豹路虎正在加緊開發(fā)氫燃料電池。比如寶馬開發(fā)了一款名為 i Hydrogen Next 的氫燃料電池原型，并宣布將在歐洲進(jìn)行實(shí)車測(cè)試。關(guān)于氫燃料電池汽車，寶馬表示，“它可以成為電池電動(dòng)汽車的有吸引力的替代品。它特別適合難以使用充電基礎(chǔ)設(shè)施或經(jīng)常長(zhǎng)途駕駛的消費(fèi)者。”目前，寶馬的目標(biāo)是到2022年推出緊湊型氫燃料電池汽車。

捷豹路虎的氫燃料電池項(xiàng)目名為 Project Zeus，由英國政府支持。該原型車將在路虎衛(wèi)士的基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝，并將于今年年底在英國進(jìn)行測(cè)試，然后驗(yàn)證越野駕駛性能和油耗。

在國內(nèi)，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也在快速發(fā)展，且已形成一定產(chǎn)業(yè)集群，綜合實(shí)力較強(qiáng)的有長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等地區(qū)。車企方面，上汽集團(tuán)已經(jīng)累計(jì)完成了9款氫燃料電池整車的量產(chǎn)開發(fā)，車型涵蓋乘用車、公交客車、物流車、專用車底盤和重卡，累計(jì)投放市場(chǎng)超500輛。上汽集團(tuán)還表示，未來還會(huì)陸續(xù)推出多款商用車產(chǎn)品。長(zhǎng)城汽車計(jì)劃今年發(fā)布首款燃料電池SUV，并計(jì)劃在2022年北京冬奧會(huì)期間推出首個(gè)燃料電池車隊(duì)。

值得繼續(xù)投入嗎？

這幾年電動(dòng)汽車的發(fā)展有目共睹，其銷量也是芝麻開花節(jié)節(jié)高，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，6月份在國內(nèi)汽車市場(chǎng)汽車銷量中的占比達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄高位。中國乘聯(lián)會(huì)表示，6月份新能源車銷量同比增長(zhǎng)一倍多，達(dá)到22.3萬輛，約占乘用車總銷量的14%。

其中，特斯拉6月份在國內(nèi)生產(chǎn)汽車銷量達(dá)到33,155輛，其中約85%在中國國內(nèi)銷售，其余用于出口。小鵬汽車6月交付了6,565輛汽車，是去年同期的七倍；理想汽車和蔚來汽車6月份交付量均達(dá)到約8,000輛，分別為上年同期的四倍多和兩倍。

看起來是電動(dòng)汽車更加吃香，但其實(shí)在使用體驗(yàn)上，氫能源汽車更接近燃油車，續(xù)航里程焦慮也遠(yuǎn)低于電動(dòng)汽車，且沒有電池回收污染的困擾，因此，有些車企認(rèn)為電動(dòng)汽車是一個(gè)過渡階段，未來可能氫能源燃料電池汽車會(huì)更加有發(fā)展前途。

日本就是一個(gè)氫能源的主要推動(dòng)者，日本政府?dāng)M定了到2030年國內(nèi)氫使用量達(dá)到1000萬噸規(guī)模的目標(biāo)。日本正在計(jì)劃通過降低氫燃料的成本來存進(jìn)氫的普及。

日本民間也已為氫能的利用而行動(dòng)起來。豐田和巖谷產(chǎn)業(yè)等88家日本企業(yè)12月7日宣布成立了旨在推進(jìn)氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的團(tuán)體“氫價(jià)值鏈推進(jìn)協(xié)議會(huì)”。

中國也計(jì)劃到2035年普及100萬輛燃料電池汽車，而且各個(gè)省份都出臺(tái)了燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。比如上海市計(jì)劃到2023年，建設(shè)100座加氫站，建成并運(yùn)行超30座，形成全國最大的加氫網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)出規(guī)模約1000億元，推廣燃料電池汽車近10000輛。廣東佛山市南海區(qū)正在被打造成燃料電池產(chǎn)業(yè)之城。

政策正在推動(dòng)氫能源汽車的發(fā)展，而汽車市場(chǎng)很大程度上是由政策在推動(dòng)的，就如電動(dòng)汽車市場(chǎng)一樣，剛開始的時(shí)候參與的企業(yè)與用戶并不多，但隨著政策的大力推動(dòng)，配套設(shè)施的逐步完善，電動(dòng)汽車的銷量也開始起來，普通民眾的接受度也越來越高。

總結(jié)

當(dāng)然，從目前氫能源的產(chǎn)業(yè)鏈來看，不論是制氫、氫的運(yùn)輸和儲(chǔ)存、以及氫燃料電池汽車技術(shù)的發(fā)展來看，氫能源汽車的普及還有很長(zhǎng)一段路要走，不確定性遠(yuǎn)高于電動(dòng)汽車，即便有政策的加持，前景目前也都不太明朗，畢竟配套不是一天兩天能夠建立得起來的，也不是單靠政策就能實(shí)現(xiàn)的，最重要的還是要讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)能夠從中盈利，只有這樣，大家才會(huì)有動(dòng)力去推動(dòng)。