新能源智能汽車創(chuàng)新峰會(huì)在湖州長(zhǎng)興成功召開(kāi)，會(huì)上正式發(fā)布了“新能源智能汽車行業(yè)專題報(bào)告”，剖析了新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)幾大鏈條，分析行業(yè)機(jī)遇。

汽車行業(yè)正在經(jīng)歷由傳統(tǒng)燃油車時(shí)代向智能電動(dòng)型時(shí)代的轉(zhuǎn)型，未來(lái)，新能源智能汽車將成為主流的產(chǎn)品形態(tài)。

新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動(dòng)力來(lái)源，綜合車輛的動(dòng)力控制和驅(qū)動(dòng)方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車，包括混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 HEV、純電動(dòng)汽車 BEV、燃料電池電動(dòng)汽車 FCEV 等。

新能源汽車要實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效地行駛，也離不開(kāi)智能化。智能汽車作為一個(gè)集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級(jí)輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，集中運(yùn)用計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動(dòng)控制等技術(shù)，是最終可替代人來(lái)操作的新一代汽車。

在全球的新能源和智能發(fā)展大趨勢(shì)下，電動(dòng)化、智能化兩者已經(jīng)成為了必然。無(wú)論從國(guó)家政策支持力度還是市場(chǎng)化發(fā)展程度來(lái)看，中國(guó)都正全力支持新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

中國(guó)成為全球新能源智能汽車投資主要市場(chǎng)

2020 年，全球新能源智能汽車行業(yè)融資規(guī)模略有下降，但融資金額仍然實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，達(dá)到 127.52 億美元。新能源汽車行業(yè)一定程度上受疫情影響，2020 年初表現(xiàn)較弱，但下半年的交易活動(dòng)逐漸回升，汽車的電動(dòng)化吸引了投資者的極大興趣。

亞洲在汽車和出行交易中所占的份額仍居第一。隨著美國(guó)以外的國(guó)家對(duì)電動(dòng)化的監(jiān)管更加寬松有利，亞洲和歐洲正發(fā)生著越來(lái)越多的交易。其中亞洲的交易份額雖從上年的 41％ 略降至 39％，但仍居全球第一大市場(chǎng)，歐洲的交易份額從 2019 年的 22％ 上升至 25％。

在全球總?cè)谫Y交易數(shù)量方面，中國(guó)的融資額貢獻(xiàn)仍是亮眼，其中中國(guó)的蔚來(lái)汽車、哪吒汽車、北汽藍(lán)谷等十億級(jí)別的融資更是大大推高了全球的融資額度。中國(guó)正成為全球新能源智能汽車投資的主要市場(chǎng)。

反觀中國(guó)新能源智能汽車市場(chǎng)情況，從銷量上來(lái)看，新能源乘用車市場(chǎng)也在朝多元化發(fā)力。2020 年突破萬(wàn)輛銷量的企業(yè)有上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉中國(guó)等。蔚來(lái)、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等新勢(shì)力車企銷量同比表現(xiàn)也很優(yōu)秀。大集團(tuán)新能源表現(xiàn)分化加劇，上汽、廣汽、長(zhǎng)安表現(xiàn)相對(duì)較強(qiáng)。

在政策支持方面，中國(guó)出臺(tái)了全方位的激勵(lì)政策推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。如降低車企準(zhǔn)入門檻、延長(zhǎng)補(bǔ)貼政策期限、加快充/換電站建設(shè)、充電優(yōu)惠等系列舉措，基本覆蓋了新能源智能汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條。不僅如此，在疫情沖擊下，各地方也針對(duì)各省情況出臺(tái)鼓勵(lì)政策以支持新能源智能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

中國(guó)市場(chǎng)正呈現(xiàn)區(qū)域性的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集成區(qū)。得益于中國(guó)傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的布局和新勢(shì)力企業(yè)的不斷崛起，在地域分布上，多個(gè)不同特色的產(chǎn)業(yè)集成區(qū)的格局逐漸形成。從中國(guó)各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局來(lái)看，中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)布局主要集中在長(zhǎng)三角、泛珠三角、京津、中三角與西部地區(qū)，初步呈現(xiàn)出行業(yè)化、特色化的地區(qū)屬性。

市正加速培育新能源汽車及配套零部件產(chǎn)業(yè)，以動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)作為湖州市新能源產(chǎn)業(yè)的支撐點(diǎn)，同時(shí)引進(jìn)重大項(xiàng)目及新能源汽車的關(guān)鍵性技術(shù)。在資金層面設(shè)立了新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，加大對(duì)產(chǎn)業(yè)投資引導(dǎo)，目前湖州地區(qū)已有吉利集團(tuán)、天能集團(tuán)、超威集團(tuán)等多家代表企業(yè)。

再如安徽省合肥市，政府在對(duì)蔚來(lái)汽車注資超 70 億元后，今年 1 月份又向天際汽車輸血 20 億元，加快對(duì)新能源領(lǐng)域的布局。

未來(lái)預(yù)計(jì)有更多地區(qū)不斷加碼支持新能源產(chǎn)業(yè)，隨著政策的不斷扶持與產(chǎn)業(yè)鏈布局的不斷完善，中國(guó)汽車市場(chǎng)將呈現(xiàn)更明顯的區(qū)域產(chǎn)能分布屬性。

此外，從中國(guó)汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局上看，汽車的電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈正在與智能化產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步融合。從汽車電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)看，產(chǎn)業(yè)鏈上游為構(gòu)成動(dòng)力電池組成部分的鈷礦、鎳礦等礦產(chǎn)資源、正負(fù)極材料及電解液企業(yè)等；動(dòng)力電池、電機(jī)、電控等核心重要零部件則構(gòu)成了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中游；產(chǎn)業(yè)鏈的下游則是各大整車廠，包括傳統(tǒng)車企、新勢(shì)力車企等。其中“三電”技術(shù)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵零部件，同時(shí)，充電樁、換電站等服務(wù)也在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)愈加重要的地位。

智能化程度的提升也成為中國(guó)汽車市場(chǎng)注的焦點(diǎn)。其中激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等感知元件，以及智能芯片等成為新能源智能汽車的“眼睛”、“耳朵”和“大腦”，發(fā)揮著從感知到?jīng)Q策的重要功能。同時(shí)，自動(dòng)駕駛解決方案、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等智能系統(tǒng)和方案能力，也成為新能源汽車的標(biāo)配。智能化能力正帶領(lǐng)汽車向更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，以及人-車-路協(xié)同演進(jìn)。

基于對(duì)新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)的拆解，本報(bào)告將從整車、電池、電機(jī)電控、充電設(shè)施以及感知部分、自動(dòng)駕駛解決方案這六大版塊進(jìn)行分析，來(lái)勾勒這一產(chǎn)業(yè)圖景。

整車市場(chǎng)風(fēng)口正盛，“新”“老”勢(shì)力不斷交鋒

受疫情影響，國(guó)家和各地區(qū)均以推動(dòng)汽車消費(fèi)作為經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的主要著力點(diǎn)。在政策上給予補(bǔ)貼支持，市場(chǎng)上各企業(yè)在 2020 年推出更切合市場(chǎng)需求的新品。因此 2020 年新能源智能汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2020 年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成 136.6 萬(wàn)輛和 136.7 萬(wàn)輛，同比分別增加 7.5% 和 10.9%。

從新能源智能汽車品牌來(lái)看，比亞迪成為最暢銷的新能源乘用車，累計(jì)銷量達(dá) 17.91 萬(wàn)輛。此外上汽通用五菱、特斯拉累計(jì)銷量超十萬(wàn)輛，廣汽、長(zhǎng)城、蔚來(lái)等車企成功進(jìn)入銷量前十。

隨著新能源智能汽車藍(lán)海效應(yīng)的釋放，入場(chǎng)企業(yè)數(shù)量大幅增加。目前中國(guó)新能源智能汽車市場(chǎng)主要分為兩派勢(shì)力：以蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的造車新勢(shì)力與以比亞迪、上汽等為代表的傳統(tǒng)車企。新勢(shì)力車企的另類崛起無(wú)疑加劇了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)進(jìn)一步多元化。

傳統(tǒng)車企在研發(fā)制造銷售上擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，有著豐富的產(chǎn)品體系。在進(jìn)軍新能源智能汽車領(lǐng)域時(shí)，憑借其原有的技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模制造優(yōu)勢(shì)成功占據(jù)市場(chǎng)份額。目前代表企業(yè)以比亞迪、上汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車等為代表的傳統(tǒng)車企正加速轉(zhuǎn)型，以在新能源汽車領(lǐng)域謀求一席之地。

另一方面，新勢(shì)力汽車企業(yè)順勢(shì)而起，表現(xiàn)不凡。2014 年以來(lái)中國(guó)新勢(shì)力抓住汽車電動(dòng)化、智能化發(fā)展機(jī)遇，搭借著政策的快車和產(chǎn)業(yè)資本的推進(jìn)順勢(shì)而起。以科技+互聯(lián)網(wǎng)的打法，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略思維打破傳統(tǒng)的造車思路，反向定義汽車產(chǎn)品，以用戶需求和體驗(yàn)為核心，使汽車的功能從交通工具向智能出行空間轉(zhuǎn)變，給予用戶良好的用車體驗(yàn)。

汽車新勢(shì)力，以其發(fā)展方式、營(yíng)銷方式等的不同，按照自有的、新興的發(fā)展模式撬開(kāi)新能源汽車行業(yè)的大門。在研發(fā)體系上，把控汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是在三電系統(tǒng)（電機(jī)、電控、電池）和三智系統(tǒng)（智能網(wǎng)關(guān)、智能座艙、智能駕駛）以自研為主，重構(gòu)車企、零部件供應(yīng)商和科技公司之間的角色分工，將汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈向上下游大幅延伸，借以改變產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)結(jié)構(gòu)，新勢(shì)力車企正逐漸依靠軟件開(kāi)發(fā)和升級(jí)的權(quán)力掌握主控權(quán)。

在營(yíng)銷方式上，打破傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式，通常采用直營(yíng)模式，傾向于新零售+數(shù)字化銷售模式，注重品牌理念；在客戶服務(wù)上，重視客戶體驗(yàn)，汽車交付僅是與用戶關(guān)系的開(kāi)始，后續(xù)的服務(wù)、權(quán)益、車主活動(dòng)等將給予用戶更務(wù)實(shí)的關(guān)懷。

目前中國(guó)新勢(shì)力車企采用差異化競(jìng)爭(zhēng)方式切入市場(chǎng)，根據(jù)企業(yè)造車優(yōu)勢(shì)主攻不同類別的客戶群體。其中蔚來(lái)、理想主要在價(jià)位較高的大中型車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品主要是 30 萬(wàn)元以上的 B/C 級(jí) SUV；小鵬、威馬主要集中于中小型車市場(chǎng)，主打 20 萬(wàn)元左右的 SUV 及轎車，兩者差異明顯。

電池能量密度提升，三大動(dòng)力技術(shù)路線并進(jìn)

里程焦慮是新能源智能汽車最大的痛點(diǎn)之一。作為決定續(xù)航里程的最關(guān)鍵因素，企業(yè)在研發(fā)電池產(chǎn)品時(shí)，會(huì)對(duì)駕駛體驗(yàn)、續(xù)駛里程、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行權(quán)衡并綜合考量。 從技術(shù)路線上來(lái)看，目前新能源智能汽車電池主流的路線包括鋰電池、氫燃料電池及固態(tài)電池等。鋰離子動(dòng)力電池因具有更高的能量密度和性能，是目前新能源智能汽車上應(yīng)用的主流電池。氫能源電池及固態(tài)電池也是目前在研的未來(lái)新能源電池的可能形態(tài)，但兩者還在研究及小規(guī)模量產(chǎn)階段。 按照正極材料分類，鋰電池主要包括三元鋰和磷酸鐵鋰電池。由于在能量密度上占據(jù)優(yōu)勢(shì)，近幾年三元鋰電池在乘用車領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。

隨著新能源智能汽車銷量加速爆發(fā)，動(dòng)力電池的裝車量也在不斷增長(zhǎng)。2020 年，中國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì) 63.6GWh，同比累計(jì)上升 2.3%。其中三元電池裝車量累計(jì) 38.9GWh，占總裝車量 61.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì) 24.4GWh，占總裝車量 38.3%，同比累計(jì)增長(zhǎng) 20.6%，是驅(qū)動(dòng)裝車量整體同比上升的主要產(chǎn)品。 磷酸鐵鋰電池成為 2020 年裝機(jī)量增速最快的電池。鐵鋰電池技術(shù)提高、配套鐵鋰電池車型續(xù)航里程增加、安全性高、性價(jià)比高等原因，都使動(dòng)力市場(chǎng)對(duì)鐵鋰需求量增加。預(yù)計(jì)越來(lái)越多的車企開(kāi)始配套鐵鋰電池，磷酸鐵鋰份額或?qū)⑦M(jìn)一步上漲。

從 2020 年初，眾多電池企業(yè)和整車廠也在發(fā)布改良技術(shù)路線。如比亞迪發(fā)布鐵鋰路線的刀片電池、廣汽的石墨烯路線、長(zhǎng)城宣布研發(fā)無(wú)鈷長(zhǎng)續(xù)航三元鋰電池等。車廠們的動(dòng)作與政策補(bǔ)貼退坡后的成本增加不無(wú)關(guān)系。2019 年開(kāi)始，新能源智能汽車補(bǔ)貼大幅退坡，使追加的成本重新回到整車廠身上。整車廠商們必須在技術(shù)上尋求突破，才能在保證性能的前提下降低單度電耗的成本支出。

不過(guò)改良方案還存在不少問(wèn)題，如無(wú)鈷電池的穩(wěn)定性如何保障、刀片電池的續(xù)航能力、石墨烯產(chǎn)業(yè)化能否成功等。整車廠商們想要達(dá)到預(yù)想效果，勢(shì)必要與電池主流供應(yīng)商通力合作，經(jīng)過(guò)不斷試錯(cuò)后達(dá)到性能、體驗(yàn)和經(jīng)濟(jì)性的平衡。 氫燃料電池等新型技術(shù)路線的推廣進(jìn)程也在逐漸加快，成為傳統(tǒng)鋰離子電池的挑戰(zhàn)者。豐田為首的日本電池產(chǎn)業(yè)體系，一直是氫燃料電池的擁躉。

從特性和現(xiàn)狀來(lái)看，氫燃料電池在現(xiàn)階段只適合有固定路線、固定場(chǎng)景的商用車。不過(guò)，預(yù)計(jì)未來(lái)當(dāng)氫氣的制備、儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)成本下降，同時(shí)加氫站大規(guī)模鋪開(kāi)后，氫燃料電池路線對(duì)于乘用車領(lǐng)域的鋰電池是極具威脅的挑戰(zhàn)者，將成為動(dòng)力電池領(lǐng)域的新秀。

氫燃料電池的技術(shù)核心在于質(zhì)子交換膜和催化劑的制備，目前中國(guó)的技術(shù)水平停留在小規(guī)模制備，且氫燃料電池不菲的單價(jià)也無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)性的平衡。但由于氫燃料電池從原料到排放均為無(wú)毒無(wú)害物質(zhì)、環(huán)保性能極佳，長(zhǎng)期來(lái)看符合全球推行清潔能源的大勢(shì)。 固態(tài)電池也是目前業(yè)界普遍認(rèn)可的發(fā)展方向。根據(jù)電解質(zhì)固體占比的多少又分為半固態(tài)、類固態(tài)和全固態(tài)電池。相比傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)，固態(tài)方案擁有更高的安全性和能量密度，效率轉(zhuǎn)化是傳統(tǒng)鋰電池的兩倍以上。

在學(xué)術(shù)界，針對(duì)固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)程成果頗豐，諾貝爾獎(jiǎng)獲得者 John Goodenough 和斯坦福大學(xué)崔屹教授的團(tuán)隊(duì)都發(fā)表了研究成果，圍繞傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)充電慢、安全隱患大或是固態(tài)電池成本高等解決問(wèn)題。 在產(chǎn)業(yè)界，輝能科技、清陶新能源、贛鋒鋰業(yè)等廠商開(kāi)始在這一細(xì)分領(lǐng)域嶄露頭角。但從實(shí)際應(yīng)用角度來(lái)說(shuō)，目前現(xiàn)有廠商生產(chǎn)的固態(tài)電池性能還沒(méi)有達(dá)到車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)還需要研究機(jī)構(gòu)、電池企業(yè)、整車廠、供應(yīng)商多方共同合作。

總結(jié)來(lái)看，動(dòng)力電池的技術(shù)路線仍然在發(fā)展初階，尚未有一個(gè)完備的解決方案足以適應(yīng)所有場(chǎng)景。鋰電池搭配乘用車場(chǎng)景是目前較為合理的趨勢(shì)，但還需要關(guān)注新技術(shù)的成本下探，以及關(guān)鍵部件的生產(chǎn)工藝提升等問(wèn)題；固態(tài)電池尚未達(dá)到車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；而氫燃料電池目前主要搭配物流、貨運(yùn)、園區(qū)巴士等商用車場(chǎng)景。

電機(jī)電控——整車性能的關(guān)鍵

電機(jī)電控是車輛行駛中的主要執(zhí)行單元。新能源智能汽車電機(jī)成本約占汽車成本的 10%，電控成本約占汽車成本的 11%，電機(jī)電控成本合計(jì)占新能源汽車成本的約 20%，這一部件決定了整車的關(guān)鍵性能。

新能源智能汽車電機(jī)電控市場(chǎng)正在不斷擴(kuò)大。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，按照電機(jī)電控成本占新能源汽車成本占比測(cè)算，2019 年單套電機(jī)電控價(jià)格在 4.63 萬(wàn)元左右，驅(qū)動(dòng)電機(jī)安裝量為 124 萬(wàn)臺(tái)，測(cè)算出中國(guó)新能源汽車電機(jī)電控市場(chǎng)規(guī)模為 431 億元，2020 年規(guī)模將突破 450 億元。

不同于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源智能汽車動(dòng)力總成實(shí)現(xiàn)大變革。傳統(tǒng)汽車以化石能源（汽油、柴油、天然氣等）作為動(dòng)力來(lái)源，并以發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等帶動(dòng)整車的運(yùn)轉(zhuǎn)，新能源汽車的動(dòng)力核心主要來(lái)自動(dòng)力電池、電機(jī)和電控。其中動(dòng)力電池為整車提供動(dòng)力來(lái)源，電機(jī)電控則作為整車的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，既是動(dòng)力中樞又是本中心，是重要組成部分。

目前新能源智能汽車應(yīng)用較多的電機(jī)包括永磁同步電機(jī)、交流異步電機(jī)和開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)，永磁同步電機(jī)是市場(chǎng)主流。永磁同步電機(jī)效率高、轉(zhuǎn)矩和功率密度大，尺寸小、重量輕，主要用于豐田和本田等日系品牌，特斯拉 Model 3 也搭載了永磁同步電機(jī)產(chǎn)品。但由于永磁同步電機(jī)需要稀土材料制成的永磁體為原料，成本相對(duì)較高，結(jié)構(gòu)也更復(fù)雜。交流異步電機(jī)則成本較低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但功率密度較低，應(yīng)用于以特斯拉為代表的歐美系品牌。

就目前來(lái)看，基于中國(guó)在稀土資源方面的優(yōu)勢(shì)，永磁同步電機(jī)更勝一籌。2016 年中國(guó)新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)裝機(jī)量 56.2 萬(wàn)臺(tái)，其中永磁同步電機(jī)占比達(dá) 76%，出貨量超過(guò) 42 萬(wàn)臺(tái)。交流異步電機(jī)占比23%。

電控系統(tǒng)是汽車的大腦，也是新能源智能汽車的核心技術(shù)之一。電控系統(tǒng)主要涵蓋電機(jī)控制和電池管理系統(tǒng)，技術(shù)難點(diǎn)在于 IGBT（功率半導(dǎo)體）及控制算法等。電機(jī)控制器負(fù)責(zé)控制電機(jī)的電流及電壓，使其按照所需方向、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、響應(yīng)時(shí)間工作。

IGBT 作為電機(jī)控制器的核心部件，未來(lái)國(guó)產(chǎn)化替代有望進(jìn)一步降低成本。IGBT 起到功率變換的作用，目前中國(guó)市場(chǎng)基本被國(guó)外企業(yè)占據(jù)。隨著新能源智能汽車產(chǎn)量的持續(xù)增長(zhǎng)和電網(wǎng)、軌交等行業(yè)需求的穩(wěn)步增長(zhǎng)，國(guó)產(chǎn)車用 IGBT 企業(yè)憑借產(chǎn)品價(jià)格、供貨周期優(yōu)勢(shì)，將迎來(lái)更大契機(jī)。部分國(guó)內(nèi)龍頭企業(yè)車用 IGBT 產(chǎn)品已進(jìn)入整車企業(yè)供應(yīng)鏈，甚至走向國(guó)際。

由于電機(jī)電控系統(tǒng)集成化趨勢(shì)越來(lái)越明顯，未來(lái)電機(jī)與電控企業(yè)的業(yè)務(wù)交叉程度將逐步提高。若企業(yè)能夠?yàn)檎囂?a target="_blank">供電機(jī)電控一體化動(dòng)力總成產(chǎn)品，將有助于整車企業(yè)進(jìn)一步降低整車重量和采購(gòu)成本，進(jìn)而具有更大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

電驅(qū)系統(tǒng)的集成化和模塊化程度會(huì)越來(lái)越高，集成化、輕量化、小型化是發(fā)展方向。多合一電驅(qū)動(dòng)、Hair-pin 繞組電機(jī)、輪轂電機(jī)、碳化硅功率模塊等技術(shù)將是未來(lái)的應(yīng)用方向。

基礎(chǔ)設(shè)施支撐，充電樁迎來(lái)高速增長(zhǎng)

隨著新能源智能汽車保有量的不斷增加，作為汽車的補(bǔ)能設(shè)施——充電樁也將迎來(lái)高速增長(zhǎng)期。加之 2020 年充電樁被納入“新基建”，更進(jìn)一步推進(jìn)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大。

在市場(chǎng)需求與政策助力的雙重因素驅(qū)動(dòng)下，新能源智能汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)持續(xù)升溫，充電樁市場(chǎng)規(guī)模快速增長(zhǎng)。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025 年中國(guó)公共充電樁市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 165 億元。

目前市場(chǎng)主流充電樁企業(yè)主要?jiǎng)澐秩絼?shì)力。充電樁市場(chǎng)由于其建設(shè)周期長(zhǎng)、投入規(guī)模大、盈利模式單一等因素導(dǎo)致中小企業(yè)很難快速在行業(yè)內(nèi)站穩(wěn)腳跟。

目前市場(chǎng)主流的三方勢(shì)力分別為：一是以特來(lái)電、星星充電為代表的專業(yè)運(yùn)營(yíng)商企業(yè)；二是為了拓展充電樁行業(yè)以便新能源汽車發(fā)展的“國(guó)家隊(duì)企業(yè)”，如中國(guó)普天、國(guó)家電網(wǎng)等；第三類是為了推廣汽車銷售而自建充電樁的車企，如上汽、比亞迪、蔚來(lái)等。

市場(chǎng)資源逐漸向頭部企業(yè)聚集，馬太效應(yīng)初顯。截止到 2020 年 12 月，中國(guó)運(yùn)營(yíng)充電樁數(shù)量超過(guò) 1 萬(wàn)臺(tái)的共有 9 家企業(yè)，其中特來(lái)電、星星充電、國(guó)家電網(wǎng)以數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)穩(wěn)居市場(chǎng)前三，前 9 家運(yùn)營(yíng)商占總量的 91.6%，頭部企業(yè)凸顯。

感知層——未來(lái)智能汽車的“眼睛”“耳朵”

隨著 ADAS 系統(tǒng)滲透率的不斷提高與自動(dòng)駕駛等級(jí)的持續(xù)提升，汽車“智能化”將進(jìn)一步被普及，而感知系統(tǒng)作為新能源智能汽車的“眼睛”和“耳朵”——通過(guò)獲取外部行駛道路環(huán)境數(shù)據(jù)來(lái)實(shí)現(xiàn)定位，已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，將在新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中優(yōu)先受益。

感知層是新能源汽車實(shí)現(xiàn)智能的基礎(chǔ)。汽車借助各類傳感器感知，收集行車周邊環(huán)境信息，以此進(jìn)行環(huán)境感知、規(guī)劃決策，最終實(shí)現(xiàn)安全抵達(dá)目的地。

目前應(yīng)用于環(huán)境感知的主流傳感器產(chǎn)品主要為攝像頭和車載雷達(dá)。其中攝像頭通過(guò)獲取車內(nèi)外圖像數(shù)據(jù)，通過(guò)圖像識(shí)別技術(shù)實(shí)現(xiàn)距離測(cè)量、目標(biāo)識(shí)別等功能。而車載雷達(dá)具體分為激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)，其利用發(fā)射波和反射波之間的時(shí)間差、相位差等信息，獲得目標(biāo)物體的位置、移動(dòng)速度等信息。具體情況如下：

但任何傳感器硬件都不能單獨(dú)作為汽車感知系統(tǒng)而出現(xiàn)，需搭配著不同傳感器配合使用。從目前市場(chǎng)配置的技術(shù)解決方案來(lái)看，各家廠商使用的解決路線有所不同。

現(xiàn)階段主流的技術(shù)路線有兩種：一是視覺(jué)主導(dǎo)路線：以攝像頭+毫米波雷達(dá)等為主，使用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，在控制成本的情況下可以提供更豐富的環(huán)境信息，同時(shí)視頻數(shù)據(jù)是最接近人眼所感知的環(huán)境，典型代表如特斯拉。但該解決方案在 L4 級(jí)及以上的汽車上，在精度、視野與穩(wěn)定性等方面存在局限性，需要更強(qiáng)大的算法予以支持。

第二種技術(shù)方案為多傳感融合路線：以激光雷達(dá)為主，同時(shí)搭載毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器和攝像頭，遠(yuǎn)距離全方位探測(cè)能力強(qiáng)，受環(huán)境感知影響小，對(duì)感知數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)運(yùn)算能力要求較低，典型代表為谷歌 Waymo。不過(guò)由于激光雷達(dá)成本過(guò)高等因素，該方案尚未規(guī)模化落地應(yīng)用，目前市場(chǎng)應(yīng)用較少。

從市場(chǎng)規(guī)模的角度來(lái)看，在感知層的各類硬件中，車載攝像頭在 ADAS 市場(chǎng)的快速推動(dòng)下，車載攝像頭需求量不斷增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020 年中國(guó)車載攝像頭出貨量約 4400 萬(wàn)顆，市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到 57 億元，隨著汽車智能化滲透率的進(jìn)一步提高，未來(lái)還將呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，年復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò) 20%。

而在各類車載雷達(dá)上，落地程度則不盡相同。如超聲波雷達(dá)的技術(shù)和應(yīng)用已經(jīng)相對(duì)成熟，其倒車領(lǐng)域的搭載率已經(jīng)達(dá)到 45.2%，且國(guó)內(nèi)部分頭部企業(yè)具備相應(yīng)的技術(shù)實(shí)力，競(jìng)爭(zhēng)激烈。而毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)正隨著技術(shù)創(chuàng)新與智能化程度的發(fā)展，將迎來(lái)新一輪的落地高潮。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020 年中國(guó)車載激光雷達(dá)的市場(chǎng)規(guī)模約 6 億元，隨著高等級(jí)智能汽車的發(fā)展，中國(guó)車載雷達(dá)市場(chǎng)在未來(lái)將實(shí)現(xiàn)大突破。

從感知層市場(chǎng)格局的角度來(lái)看，在市場(chǎng)發(fā)展初期，市場(chǎng)大多被國(guó)外企業(yè)占領(lǐng)，國(guó)外頭部企業(yè)如博世、法雷奧等企業(yè)在技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)份額等多方面領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)企業(yè)。但經(jīng)過(guò)近十年的發(fā)展，政策的鼓勵(lì)與資本的助推帶來(lái)了汽車傳感器市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)企業(yè)已在車載攝像頭、超聲波雷達(dá)等領(lǐng)域逐漸實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代，在激光雷達(dá)領(lǐng)域上更是出現(xiàn)優(yōu)質(zhì)企業(yè)與國(guó)際玩家并行發(fā)展，成長(zhǎng)為行業(yè)領(lǐng)頭羊。

如在超聲波雷達(dá)領(lǐng)域，因技術(shù)壁壘不高，國(guó)內(nèi)外廠商之間的差距不大，就滿足倒車輔助等功能而言，國(guó)內(nèi)廠商已基本實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代；在毫米波雷達(dá)領(lǐng)域，目前市場(chǎng)格局仍是中外混戰(zhàn)的情況，中國(guó)廠商正在完善產(chǎn)品體系、實(shí)現(xiàn)高性價(jià)比量產(chǎn)，以搶占領(lǐng)市場(chǎng)份額，代表企業(yè)如德賽西威、華域汽車等企業(yè)，國(guó)產(chǎn)替代前景可期。

而在激光雷達(dá)領(lǐng)域，中外廠商起跑時(shí)間接近，部分中國(guó)廠商已經(jīng)成長(zhǎng)為行業(yè)領(lǐng)頭羊，如禾賽科技、鐳神智能等企業(yè)。但由于行業(yè)本身仍未成熟，未來(lái)技術(shù)成熟度與行業(yè)發(fā)展空間都將進(jìn)一步提升；在車載攝像頭領(lǐng)域，中外企業(yè)相差不大，其中舜宇光學(xué)等企業(yè)更在全球市場(chǎng)中搶占競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，2019 年其鏡頭出貨量居全球第一位，市場(chǎng)占有率超過(guò) 1/3。

5G 加持，場(chǎng)景化自動(dòng)駕駛解決方案先行

自動(dòng)駕駛解決方案提供商是指以自研算法為核心，融合上游傳感器（相機(jī)、雷達(dá)、定位系統(tǒng)等）、芯片和其他零部件，形成完整的自動(dòng)駕駛解決方案，為整車生產(chǎn)商等服務(wù)的廠商。

自動(dòng)駕駛解決方案使多種技術(shù)（AI 技術(shù)主導(dǎo)，視覺(jué)計(jì)算，感知及定位等）得以融合，賦能汽車環(huán)境感知、精準(zhǔn)定位、路徑規(guī)劃等能力，通過(guò)計(jì)算機(jī)直接/間接操作車輛，幫助/代替駕駛員控制車輛的運(yùn)行。

根據(jù)自動(dòng)化程度的不同，美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA），美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）及中國(guó)工信部定義自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將其分為 L0-L5 六個(gè)等級(jí)。業(yè)內(nèi)普遍以 L3 為分水嶺，以下為輔助駕駛，以上是高級(jí)自動(dòng)駕駛。

根據(jù) IHS 預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，并將在 2035 年達(dá)到 5600 億美元。這一巨大市場(chǎng)吸引了上游部件提供商、自動(dòng)駕駛解決方案提供商、政府和投資機(jī)構(gòu)的深度參與共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛發(fā)展。中國(guó)復(fù)雜的路況能為自動(dòng)駕駛測(cè)試者提供更多行駛數(shù)據(jù)，使本土公司測(cè)試具有一定優(yōu)勢(shì)，有望實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)外企業(yè)的彎道超車。

乘用車的自動(dòng)駕駛，目前正處于 L2 向 L3 過(guò)渡階段，商用車自動(dòng)駕駛進(jìn)程比之更為快速。自動(dòng)駕駛行業(yè)容錯(cuò)率極低，在技術(shù)高度成熟之前貿(mào)然商用/上路將使企業(yè)面臨比較高昂的試錯(cuò)成本。因而，前沿的自動(dòng)駕駛解決方案會(huì)率先在特定場(chǎng)景中進(jìn)行測(cè)試，充分驗(yàn)證之后投入商用。商用車領(lǐng)域落地的自動(dòng)駕駛技術(shù)更為領(lǐng)先，目前大多已經(jīng)達(dá)到 L3+ 級(jí)別并開(kāi)始商用。大部分車企已經(jīng)推出具備 L2 級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)的車型。

2021 年作為 L3 量產(chǎn)的元年，多家車廠推出或計(jì)劃推出配備 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛解決方案的車型并投入生產(chǎn)。

乘用領(lǐng)域，出租車、公交車及部分開(kāi)放公路是自動(dòng)駕駛廣泛應(yīng)用的場(chǎng)景；商用領(lǐng)域，主要玩家將業(yè)務(wù)場(chǎng)景聚焦在碼頭、礦區(qū)、港口及機(jī)場(chǎng)等。出租車/公交車（Robo-Taxi/Bus）是乘用車領(lǐng)域除私家車外，自動(dòng)駕駛解決方案提供商最重點(diǎn)布局的場(chǎng)景之一，馭勢(shì)科技、文遠(yuǎn)知行、深蘭科技、輕舟智航等多家自動(dòng)駕駛解決方案提供商均與車廠合作，推出了自動(dòng)駕駛出租車/公交車（Robo-Taxi/Bus），在北京、長(zhǎng)沙、蘇州等城市開(kāi)啟運(yùn)營(yíng)，助力打通城市微循環(huán)。

園區(qū)是現(xiàn)階段應(yīng)用最廣泛的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，以馭勢(shì)科技等廠商的智能物流車、深蘭科技的智能掃路機(jī)、以及百度、美團(tuán)及京東等互聯(lián)網(wǎng)大廠的無(wú)人配送方案等為代表的園區(qū)自動(dòng)駕駛在各個(gè)園區(qū)廣泛應(yīng)用。

礦區(qū)等危化場(chǎng)景也是自動(dòng)駕駛解決方案重點(diǎn)落地的場(chǎng)景，西井科技、希迪智駕、慧拓智能等自動(dòng)駕駛解決方案在無(wú)人礦車、智慧礦區(qū)等場(chǎng)景的應(yīng)用，助力企業(yè)實(shí)現(xiàn)真正意義上的危化場(chǎng)景無(wú)人智能化作業(yè)，以及零工傷的采礦目標(biāo)。

港口和機(jī)場(chǎng)等物流樞紐也是自動(dòng)駕駛應(yīng)用較多的場(chǎng)景，馭勢(shì)科技賦能中國(guó)香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)全球首例機(jī)場(chǎng)無(wú)人駕駛常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，元戎啟行以自動(dòng)駕駛技術(shù)模塊助力廈門遠(yuǎn)海碼頭 5G 智慧港口建設(shè)，這些應(yīng)用還在不斷增多。

車輛通信技術(shù)的更迭使得車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles）技術(shù)不斷精進(jìn)，5G-V2X 將成為主流。目前，基于移動(dòng)數(shù)據(jù)的車聯(lián)網(wǎng)通信（C-V2X）逐漸取代基于 Wi-Fi 技術(shù)的專用短程通信成為主流，使得車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不再局限于單車智能，而在 V2N（車-互聯(lián)網(wǎng)）、V2V（車-車）、V2I（車-基礎(chǔ)設(shè)施）、V2P（車-行人）等方面有更好的交互表現(xiàn)，獲取更加多元的信息，使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的判斷更加精準(zhǔn)。

C-V2X 技術(shù)中，基于 4G 的 LTE-V2X 技術(shù)僅能對(duì)自動(dòng)駕駛部分支持，而 5G 作為通信基礎(chǔ)的革命性突破，憑借其低時(shí)延及高可靠性解決了數(shù)據(jù)的傳輸速度和容量問(wèn)題。相比 4G 網(wǎng)絡(luò)，5G 峰值速率提升了 20 倍以上，可以在保障高穩(wěn)定性與移動(dòng)性下，實(shí)現(xiàn)下行吞吐率超過(guò) 25Gbps，用戶界面時(shí)延小于 0.5 毫秒。

車輛與周圍道路、車輛、行人和基礎(chǔ)設(shè)施的信息（如駕駛意圖）交換效率更高，使車輛對(duì)環(huán)境的感知能力更上一層樓。行駛中的車輛對(duì)突發(fā)情況可以進(jìn)行迅速判斷及安全響應(yīng)。同時(shí)，可靠通信的覆蓋范圍也更加廣闊，滿足更高級(jí)別自動(dòng)駕駛要求。此外，搭載了 5G-V2X 的車輛將不再局限于出行工具，而是集工作、娛樂(lè)、社交等功能于一體的出行空間。

以理想、小鵬為代表的造車新勢(shì)力和以蘋果、華為、百度和滴滴為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司也是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的重要玩家。這些企業(yè)不以短期盈利/交付量為目的，更多考慮生態(tài)和長(zhǎng)遠(yuǎn)的目標(biāo)，憑借技術(shù)和車聯(lián)網(wǎng)方面的人才儲(chǔ)備，有望率先完成 L4 級(jí)別乘用自動(dòng)駕駛的研發(fā)。根據(jù)百度 Apollo 智能交通白皮書，2035 年，完全自動(dòng)駕駛將有望實(shí)現(xiàn)。

新能源智能汽車趨勢(shì)展望

產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)頭部企業(yè)加速縱向布局。由于新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡、行業(yè)玩家持續(xù)涌入等因素影響，未來(lái)市場(chǎng)格局勢(shì)必將進(jìn)一步改變，可以預(yù)見(jiàn)降本增效將是產(chǎn)業(yè)鏈中各企業(yè)追逐的焦點(diǎn)。

頭部電池制造商如寧德時(shí)代、LG 化學(xué)等企業(yè)正加速對(duì)上游原材料廠商的布局，或如上汽集團(tuán)、蔚來(lái)汽車等頭部車企也正布局電池賽道，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈的縱向布局，提升自身成本優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)壁壘鞏固自己的市場(chǎng)地位。未來(lái)這一現(xiàn)象將加速凸顯，保證自身業(yè)務(wù)的同時(shí)完善產(chǎn)業(yè)鏈打造核心競(jìng)爭(zhēng)力。

軟件智能化程度或成為車企未來(lái)核心競(jìng)爭(zhēng)力。近年來(lái)，特斯拉加大研發(fā)投入，重點(diǎn)布局 FSD（Full Self-Driving，完全自動(dòng)駕駛），在整車價(jià)格不斷走低的同時(shí)，F(xiàn)SD 軟件包功能日趨強(qiáng)大，價(jià)格不斷升高（2020 年 10 月 Beta 版本已達(dá) 1 萬(wàn)美元）。與此相比，國(guó)內(nèi)車企軟件包價(jià)格仍有較大提升空間。

現(xiàn)階段各個(gè)車企推出的軟件包（自動(dòng)駕駛，或輔助駕駛功能）或?qū)⒆鳛樵鲋捣?wù)，不斷普及并成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)，在公司營(yíng)收中占比越發(fā)提高。與整車的模式有別，軟件包或以 SaaS 模式提供多次收費(fèi)的服務(wù)。

近年來(lái)，華為，百度等公司也紛紛入場(chǎng)，賦能車企進(jìn)行研究。隨著新能源汽車數(shù)量的進(jìn)一步增加及軟件包的普及，軟件或?qū)⒅饾u侵蝕硬件在新能源智能汽車行業(yè)的市場(chǎng)份額。

國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域馬太效應(yīng)凸顯，行業(yè)進(jìn)入新一輪投資擴(kuò)產(chǎn)小高峰。2019 年，工信部取消動(dòng)力電池白名單，國(guó)際化市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)替代扶持發(fā)展，導(dǎo)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量銳減，電池產(chǎn)品開(kāi)始分層，進(jìn)入數(shù)家頭部大廠間的動(dòng)態(tài)博弈，動(dòng)力電池企業(yè)馬太效應(yīng)逐漸形成，產(chǎn)業(yè)由分散走向成熟和規(guī)范。頭部企業(yè)將樹(shù)立起高競(jìng)爭(zhēng)壁壘，強(qiáng)者恒強(qiáng)或成趨勢(shì)。

同時(shí)受益于新能源汽車的快速增長(zhǎng)，動(dòng)力電池需求 2021 年預(yù)計(jì)將達(dá)到 230GWh 左右，同比增長(zhǎng)近五成，需求端的增長(zhǎng)促使行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈掀起擴(kuò)產(chǎn)潮。但經(jīng)過(guò)上一輪的深度洗牌，投資擴(kuò)產(chǎn)主要集中在頭部企業(yè)中，如寧德時(shí)代在江蘇、四川、廣東、福建等多省份陸續(xù)開(kāi)產(chǎn)擴(kuò)建以滿足未來(lái)擴(kuò)張的產(chǎn)能需求。

隨著未來(lái)市場(chǎng)規(guī)模的增加，主流廠商擴(kuò)產(chǎn)搶占市場(chǎng)的動(dòng)作將持續(xù)出現(xiàn)，以保證企業(yè)的市場(chǎng)份額。

在汽車傳感方面，多傳感器融合將成為趨勢(shì)。傳感器作為感知層的底層設(shè)備，幫助車輛實(shí)現(xiàn)環(huán)境狀況感知，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展至關(guān)重要。目前主流傳感器有攝像頭、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)及毫米波雷達(dá)等，但它們?cè)诔杀尽⒎€(wěn)定性、集成度各有不同，在不同場(chǎng)景下適用性各有優(yōu)劣，難以互相替代。

因此，未來(lái)隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)感知層的準(zhǔn)確性要求的提高，多種傳感器的融合、成本降低、多元感知等將成為趨勢(shì)，以滿足不同場(chǎng)景下感知功能的需要。這一趨勢(shì)也將給各類傳感器數(shù)據(jù)的有效融合帶來(lái)挑戰(zhàn)。

原文標(biāo)題：新能源智能汽車行業(yè)專題報(bào)告——脫鱗換甲，百舸爭(zhēng)流，CB Insights剖析未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條

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