輕重模式的優(yōu)劣素來是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的必爭命題，典型代表就是做自營的京東和做平臺的阿里。

對于這個話題的討論，眼下也已開始在自動駕駛領(lǐng)域中初現(xiàn)。

如果說過去五年是中國自動駕駛的上半場，那么隨著技術(shù)成熟度不斷提高、用戶接受度日益增加，這條賽道已經(jīng)進入了為大規(guī)模落地蓄勢的中場。

在剛剛過去的 2020 年，自動駕駛?cè)惖廊谫Y總金額高達 436.3 億元，同比增長 136.9%；同時，馬太效應(yīng)日益凸顯，資源開始向頭部企業(yè)聚集。

而這些涌入自動駕駛熱土的開拓者們，差異化戰(zhàn)略愈加清晰——有的以技術(shù)驅(qū)動業(yè)務(wù)，拿錘子找釘子；也有以業(yè)務(wù)為重，先找釘子，然后制造合適的錘子。

同時，各大玩家們的業(yè)務(wù)發(fā)展路徑也逐步分化：

一類做「輕」，自上而下先面后點，更傾向為合作伙伴提供自動駕駛技術(shù)；

一類做「重」，一步一步由點及面，更側(cè)重自建車隊來提供各類運營服務(wù)。

輕模式 VS 重模式

多位受訪人說：

有沒有自建運營車隊，是區(qū)分自動駕駛玩家輕重打法的關(guān)鍵因素。

以自動駕駛落地最受關(guān)注的賽道 Robotaxi 為例，前不久，小馬智行自動駕駛汽車從標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)線正式下線，很快將在北上廣開啟全天候的自動駕駛公開道路測試，加入公司 Robotaxi 車隊并投入規(guī)模化運營。

盡管車隊中車輛數(shù)量尚未得到具體的披露，但不難看出，小馬智行三城齊下的規(guī)模化運營在人力、物力、財力上都需要巨大的投入，不可謂不是一種「重」的體現(xiàn)。

小馬之外，文遠知行和百度「重」得更加明顯。

從 2019 年迄今，文遠知行就在廣州黃埔區(qū)進行 Robotaxi 公開運營，每周一到周日，早八晚十，目前投入運營的車輛達 40 輛。

百度就更不用說了，早在 2018 年，由百余輛 Apollo 無人車組成的車隊就駛上了港珠澳大橋，登上了春晚的舞臺。如今，百度Robotaxi 已經(jīng)面向長沙、北京等城市的市民開放。

而作為旗幟鮮明走輕資產(chǎn)路線的代表之一，元戎啟行認定了主要通過與車企、出行公司合作來推進 Robotaxi 規(guī)模落地的模式。

從元戎啟行目前對外公布的合作項目來，也確實是如此——

包括與東風(fēng)、廈門遠海碼頭的項目；與東風(fēng)合作向武漢市民開放 Robotaxi 試乘；以及與曹操出行合作，欲在 2022 年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務(wù)。

元戎啟行副總裁劉念邱說：

元戎啟行不自建車隊。對于自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)來說，輕資產(chǎn)模式不僅能夠節(jié)約運營成本，更能夠幫助我們更快地理解車企、出行公司對自動駕駛的具體需求，從而促使我們從根本上解決自動駕駛前裝量產(chǎn)的問題。

不只是 Robotaxi，根植于小巴、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)、干線物流等自動駕駛各個細分賽道的玩家也對輕重模式有著自己的思考。

輕舟智航方面表示，公司從成立之初便秉承輕、快、高效的原則，以技術(shù)為核心能力，與合作伙伴一同推進無人小巴落地，而非自己部署車隊。

反觀專注于礦區(qū)無人駕駛的易控智駕立下的 flag，未來三年只做露天煤礦的寬體車運營，持有車隊資產(chǎn)。

資本是坐標(biāo)，不是目標(biāo)

通常來說，輕代表了快，模式一旦被驗證成立，短期就能撬動大量資源快速復(fù)制。

輕資產(chǎn)的模式以技術(shù)和算法為核心，基于車企/合作伙伴的平臺在市場上快速擴張，獲取技術(shù)銷售收入、服務(wù)收入。

重資產(chǎn)模式則需要采購車輛進行無人化改造和系統(tǒng)部署，再為市場提供持續(xù)地自動駕駛運輸服務(wù)。

輕模式、重模式各有利弊，兩者間無所謂好壞優(yōu)劣。

倘若模式過重，正如開車前行，車體負重過大自然跑不快，油耗大成本高，但也因為車身重卻行進穩(wěn)健，抓地能力強，抗周期和抗風(fēng)險能力強；

相反，倘若模式過輕，車體因輕雖加速快，但一加速就容易飄，油耗雖小運行成本固然低，但行進卻不夠穩(wěn)健，抗周期和抗風(fēng)險能力相對較差。

辰韜資本合伙人蕭依婷表示：

傳統(tǒng)的運營管理主要是管理人，而管理人和管理機器有很大差異。資產(chǎn)管理上，無人駕駛車輛的管理由技術(shù)公司來做，在管理效率、效果上會更好。

然而，一臺自動駕駛車輛的成本高達幾十萬，100 臺車就是上億元的資金規(guī)模，而且車隊運營要考慮的不僅僅是如何拿掉安全員、回收成本，后期的車隊規(guī)模增大后，還要考慮規(guī)范管理、調(diào)度平臺建設(shè)、車輛維護費用等問題。

盡管收益相對會更穩(wěn)定，對用戶的掌控能力更高，但如此量級的投入確實會帶來更大的資金壓力以及相關(guān)的風(fēng)險，回報周期也相對更長——這是許多初創(chuàng)自動駕駛公司所在意的。

元戎啟行劉念邱認為，無論是哪種模式都能夠幫助企業(yè)獲得用戶對 Robotaxi 的實際需求、發(fā)現(xiàn)出行各環(huán)節(jié)的痛點，但輕資產(chǎn)模式更有利于出行行業(yè)的平穩(wěn)變革，幫助自動駕駛公司觸達到更廣闊的市場。

輕舟智航方面也表示：

無人駕駛是萬億級的超長期大賽道，長期發(fā)展在于人才、數(shù)據(jù)及資金的運用效率之爭，但眼下要考慮落地場景是否有人買單的問題，如果不能做到在近期內(nèi)商業(yè)落地，那將難以支撐（企業(yè)發(fā)展）。

事實上，自動駕駛公司們?nèi)找婷黠@的輕重路線之分就是商業(yè)模式的直接映射。

眼下，資本市場對于輕、重資產(chǎn)的偏好不同，導(dǎo)致輕、重兩邊資本量的巨大差異，從而也使得輕、重兩頭的估值倍數(shù)差異巨大。

辰韜資本的蕭依婷表示，資本市場是坐標(biāo)，不是目標(biāo)。關(guān)鍵是看公司整體的核心團隊更適合選擇哪一種模式。

暫且不談技術(shù)，輕資產(chǎn)模式大多以銷售為主，因此 CEO 要有很強的商務(wù)能力、管理能力；重資產(chǎn)模式前期投入多，對于管理能力的要求也會更高，要求公司核心團隊有很強的戰(zhàn)略眼光去管理復(fù)雜的項目和大量人員、也要有很強的財務(wù)能力去進行細致的成本測算等。

而且，公司誕生背景的差異、競爭環(huán)境的不同，都會在很大程度上影響其自身的基因以及后來發(fā)展的路徑。

換言之，輕重模式并不涉及孰優(yōu)孰劣，而是綜合了多重因素后的一個選擇。

邊界逐漸模糊，未來殊途同歸

“輕重模式不是一個二選一的是非題。”多位受訪人表示。

正如阿里和京東最早以不同的模式切入電商戰(zhàn)場，各自根植了多年后開始調(diào)整商業(yè)策略。

基于行業(yè)格局的變動以及企業(yè)自身發(fā)展階段的更迭，單純的輕模式或重模式都可能難以應(yīng)對電商市場的變遷，遂阿里開始「加料」，投資圓通、百世，牽頭創(chuàng)建菜鳥物流網(wǎng)絡(luò)；京東開始「減負」，剝離京東物流和京東金融作為獨立公司。

伴隨著自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，所謂輕重模式之間的邊界也會變得模糊，各家在兩者的權(quán)重上會有一定的差異，最終目標(biāo)都是為了融入大出行的市場。

作為新興行業(yè)，眼下自動駕駛的商業(yè)模式?jīng)]有人能夠高下立判，甚至在未來，每個細分賽道最后都可能演變出各種各樣的路線、模式。

不過無論選擇哪一種，有一點不會改變：

一個好的企業(yè)的商業(yè)模式往往是復(fù)合式的，不能因為沒有盈利模式而放棄業(yè)務(wù)，更不能為了追逐利益而忽略產(chǎn)品。

編輯：jq