引言

前幾日我的一位朋友給我一篇命題作文，就是他要全力以赴的領域，為什么車企要進入快充網絡的建設。這里的疑問點有幾個：

1）現在車企自籌的直流快充樁，排前3的為特斯拉2492（累計31萬kW）、上汽安悅1935（功率累計為21萬kW）和大眾的開邁斯1602臺（功率累計為20萬kW），和特來電、國家電網按照近10萬級別的量差異巨大，另外由于網點數量的差異運營網絡的效率也是有差異的

2）直流充電樁需要好的區域的土地（停車位），電網端的功率負荷一系列的要素，要把這些要素再走一遍，車企短期內付出的資金，投入產出比是不劃算；如果和TOP3的運營商去租用，長期價值是存疑的

圖1 2021年2月份現有充電運營商直流樁數量

01直流充電網絡有什么用？

從之前的很多觀念來看，買純電動的基礎就是有家用充電樁，根據現有的實際情況來看，實際帶電量在65kwh以上續航在500公里左右，一旦擁有家用樁，這類消費者其實在城市內是不需要直流快充網絡的。 從邏輯上來看，家用充電是最最便捷的，所有的純電動車主目前能擺脫日常通勤使用過程中的補能問題，在家充8個小時，按照6kW的平均功率來算，在48kWh左右。所以有了家用樁的消費者，對于快充的需求只有高速公路和異地的快充網絡，這個使用的頻度就相對比較低了。在過去的很長一段時間里面，國家費了很大的力氣來推進這個事情，目前的瓶頸也很清楚。

圖2 家用樁是普及的核心關鍵

在2005年之前的小區，如果都是地面的，很難推進物業來裝；2005-2015年，在一定的范圍內，根據用電容量估計可以安裝30個左右（3-6kW，平均按5kW來算，150kW的用電容量）這就到頂了。

也就是說，實際未來的用戶增長，都是按照我現在在市區住的情況 我上次和煙煙實際去快充點嘗試過，在剩下100km的續航下，充電的實際實際大概在30分鐘左右，補充到90%的500公里左右。從維護性的角度可以，通過一周1-2次快充的模式來滿足需求，這種在城市老社區里面肯定會成為主流。隨著部分次新的小區停車場的電力載荷也用完了，這種模式將會成為純電車主的必然選擇。

備注：這種補電模式的最大弊端，是冬天續航打折，充電速度打折，必然引發快充的體驗很差，實際的使用體驗很差

圖3 行車在外充電地圖的選擇

所以我覺得，目前大眾和特斯拉在中國要做的事情，核心就是要開拓客戶群體。我們可以看到這兩家車企的核心特點有幾個：

1）為未來增加了非常大的產能，都是初期50萬起，未來展望100萬和200萬的規模

2）整個電動汽車的上量計劃，其實和國家推動小區建家用樁是沒有關系的，建不建，這個產能擴展的規模和速度不能變化

在這兩個剛性的約束條件下，這兩家有志愿在中國市場大展BEV宏圖的企業必然選擇就是大規模建設快充網絡，按照間隔1-2公里的幅度，在電動汽車使用的區隔，來部署快充網絡。我們可以看到這兩家的快充網絡的設置，是可以布置臨時性儲能系統的，也就是說在充電頻度不高的條件下，可以和功率負荷解耦，只要找到地方布置下去快充充電設施即可。兩家都等不了家用樁Ready

02換電和充電的兼容發展

對比一張圖，是18日R標發布的

1）充電：慢充這個，我們其實都了解了，最核心的還是在家讓消費者自己搞定；在社區里面推進共享，最大的挑戰車位怎么停，在市區里面都是保安在協調，為了充電搞來搞去真是很費心的。想要有好的體驗，對于我們這些小區沒有充電樁的車主來說，只有車企自己的充電網絡，給地鎖給預定，給免費停車。這個是后續抓住最大規模潛在用戶剛性的手段，你不做，自然其他人都會做。

2）換電：換電的故事，對于一家車企是有吸引力的。建立電池的大池子，讓電池的使用程度均等，投資建設快換站的投入其實和快充也是相當的，還能支持車電分離和可升級的模式。但是對于多家車企來說，這些就匹配不上。我們能看到后續快充的潛力，是車企的網絡可以合并和整合，畢竟這些多是通用的。但是對于目前多家車企的局面來看，換電是很難去統一的。也就是說，搞換電，loser的所有資產清零。搞充電，最不濟所有的投入是可以延續和整合的。即使是特斯拉的奇怪插口，也可以使用轉換器來進行統一的，其他人家的網絡，如果運營部下去，是可以收購和整合的。

圖4 R標之前的能源補給發布

小結：我覺得建設快充網絡，是車企對于自身產能規劃的長期考慮，如果停留在10萬左右，其實建設與否不重要。但是各家都是規劃30-50萬，甚至更往上的時候，在核心區域如果不建設自身的網絡，在獲取客戶方面是非常有劣勢的。特別是當大眾和特斯拉把快充網絡的規模和網格繼續細分下去，對消費者心理有個量變到質變的過程。

從2021年開始，A級以上BEV競爭的加速了，有點要在終端拉出來王者了，可能很快TOP3占據核心區域的50%市場，到時候形成非常強的馬太效應

編輯：jq