集微網(wǎng)消息 隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)越刮越大，有越來越多的企業(yè)按捺不住，從終端到供應(yīng)鏈，不斷有廠商涌入其中。近期，關(guān)于手機(jī)品牌及互聯(lián)網(wǎng)公司“造車”的話題再次引起業(yè)界的高度關(guān)注。

在很長一段時間里，傳統(tǒng)的汽車市場都處于相對“封閉”的狀態(tài)，站在頂端的品牌車企，擁有絕對的競爭力和話語權(quán)。眼下這些在其他領(lǐng)域稱霸的新玩家們跨界參與，對于整個汽車市場競爭格局會帶來哪些變化？這些變化對于供應(yīng)鏈廠商而言，又將會有怎樣的影響？

市場競爭局面生變？

其實手機(jī)品牌“造車”一說，早在2017年就已經(jīng)出現(xiàn)。

當(dāng)時有爆料稱，蘋果公司為造車成立了汽車硬件研發(fā)團(tuán)隊；時隔數(shù)年，業(yè)界再度傳出蘋果重啟造車計劃，且向現(xiàn)代、日產(chǎn)等車企談判尋求代工合作，并將于2024年正式推出首款“Apple Car”。

近兩年，這股浪潮愈發(fā)澎湃。前不久，包括華為、小米兩大品牌都出現(xiàn)了造車的傳言，而以三星、OPPO、vivo為代表的一方陣營，則是從自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域展開布局。

以阿里和百度為首的兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭，也分別在去年年底和今年年初官宣。去年11月，阿里巴巴與上汽集團(tuán)簽約，推出“智己汽車”；今年1月初，百度也官宣與吉利組建智能電動汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。

有廠商表示：“隨著電車的滲透率不斷提升，整個汽車市場的競爭也更加激烈，可以說汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著一場新的革命，傳統(tǒng)的格局或許會被打破。”

與傳統(tǒng)的車廠相比，不論是手機(jī)品牌還是互聯(lián)網(wǎng)公司的理念都有著很大差異。最明顯的不同就在于，這兩種類型企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新方面都習(xí)慣于快速、高效的模式。

上述廠商對集微網(wǎng)表示：“正如我們所看到的，傳統(tǒng)車廠整體策略都是比較謹(jǐn)慎的，在產(chǎn)品創(chuàng)新和開發(fā)方面，新玩家或許會有比較多大的動作。這對于目前一些尚未普及的新技術(shù)來說是有利的，從事相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)很顯然也是樂見其成的。”

面對這些闖入市場的競爭者們，傳統(tǒng)車廠也不得不采取措施。

業(yè)內(nèi)人士向集微網(wǎng)指出，近期，有一些傳統(tǒng)車廠開始以自建或者合資建立的方式成立子公司，用于單個零件或是某項新技術(shù)的研發(fā)，比如“毫末智行”。這樣的模式相當(dāng)于獨立出一個做預(yù)研的團(tuán)隊，既不會受到原有業(yè)務(wù)的牽制，也不會影響到母公司的整體策略。

“不過也可能是等新勢力們都玩的差不多了，實力雄厚的傳統(tǒng)車廠直接收割。”該業(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充道。

值得關(guān)注的是，不僅僅是終端市場接二連三的出現(xiàn)變動，這一現(xiàn)象也反映到了供應(yīng)鏈上，從代工到組件廠商都進(jìn)一步深入了在汽車市場的布局。

供應(yīng)鏈廠商動作頻頻

針對上述提到幾家巨頭跨界造車的消息，其供應(yīng)鏈廠商認(rèn)為：“短期內(nèi)，我們看不到這些品牌會自建供應(yīng)鏈的可能性，更大的可能，是采用其他品牌現(xiàn)有的供應(yīng)鏈資源。如同當(dāng)年做手機(jī)一樣，大家都從蘋果供應(yīng)鏈的資源入手。”

“現(xiàn)在對多數(shù)品牌廠而言，最具有借鑒意義的就是特斯拉供應(yīng)鏈。一方面是產(chǎn)業(yè)鏈完善且都具有量產(chǎn)經(jīng)驗，另一方面則是國內(nèi)已經(jīng)形成了價格優(yōu)勢非常明顯的產(chǎn)業(yè)集群。因此我們推測，如果這些企業(yè)決定造成，或許會利好一部分特斯拉供應(yīng)鏈的廠商”上述供應(yīng)鏈廠商談到。

如上述提到，近兩年產(chǎn)品價格優(yōu)勢已經(jīng)在新能源汽車市場競爭中扮演著至關(guān)重要的角色。

從零組件環(huán)節(jié)看，將業(yè)務(wù)從手機(jī)產(chǎn)業(yè)向汽車電子產(chǎn)業(yè)延伸的廠商數(shù)量正在成倍增長，一直處于藍(lán)海的車載電子零組件市場，也開始漸漸泛紅。

一家從事車載影像模組的企業(yè)表示，這些年越來越多的手機(jī)模組制造商開始涉足車載市場，競爭快速加劇的情況下使其業(yè)績受到明顯沖擊；后來者為了快速打開市場掀動價格戰(zhàn)，導(dǎo)致傳統(tǒng)從事相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)銷售的廠商們價格紛紛下跌，行業(yè)的整體毛利率水平也逐年下跌。

“為了改善這樣的局面，我們不得不在模組的基礎(chǔ)上再做一些方案或者系統(tǒng)的產(chǎn)品；從產(chǎn)品競爭力這個層面去優(yōu)化，提升自家產(chǎn)品的價格。”

不過比起零部件，整車代工廠想要在市場占領(lǐng)一席之地又要困難許多。

多年前，特斯拉CEO馬斯克曾對媒體表示：“與手機(jī)和智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車。”

為了證明自己的造車能力，富士康先后聯(lián)合小鵬汽車、拜騰、菲亞特克萊斯勒和裕隆汽車等企業(yè)展開了布局。

伴隨近期蘋果造車的風(fēng)聲又起，富士康攜手高瓴創(chuàng)投斥資近1億元投了AutoCore.ai汽車項目，據(jù)悉，富士康目標(biāo)在2025到2027年拿下電動車市場10%的份額，并在為爭取蘋果造車的訂單做準(zhǔn)備。

龐大如富士康，在智能手機(jī)市場需求無限趨于飽和后，顯然也急需尋找下一個足夠支撐起其業(yè)績增長的新領(lǐng)域，而其連續(xù)進(jìn)擊造車業(yè)的背后，也流露出目前所面臨的焦慮和阻礙。可以想見，若是其他領(lǐng)域還有代工廠想要進(jìn)入汽車市場分一杯羹將是難上加難。

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