摘要

LFP版本和三元的特性差異還是比較明顯的，可以來看一下冬季充電特性。

在這個視頻里面，歐洲的Nextmove對來自中國生產(chǎn)的磷酸鐵鋰版特斯拉（Model 3 Standard Range +）在歐洲冬季的適用性提供了充電測試評估，特斯拉2020年在德國交付了約15,000輛Model 3，其中約70％配備了78kwh的電池，30%是Standard Range +小型電池，占30％（12月集中交付占比上升到40％）。在這個視頻里面做了一些評估。

備注：關(guān)于磷酸鐵鋰版在歐洲的使用各種視頻和論壇帖子正在網(wǎng)絡(luò)上流傳，許多買車用戶感到不滿，并感到被特斯拉蒙蔽。這些問題其實都會遇到，LFP版本和三元的特性差異還是比較明顯的。

測試評估

0）LFP Model 3充電

Nextmove在2020年12月和2021年1月對Model S Standard Range +進(jìn)行了充電測試，主要考慮兩種工作情況：

情況1：在假期中沒有充電選項，駕駛者在第二天早上快速到達(dá)Super Charging進(jìn)行充電

情況2：Model 3駕駛員沒有自己的充電樁，但是通過零星的快速充電來滿足日常生活中的補電需求。

1）冷電池充電

在測試中，由于外界溫度很低，沒有快速充電，僅有約12千瓦的充電功率，不到汽車原本的10％。隨后行駛了約30分鐘，并記錄了一個Tesla Supercharger作為導(dǎo)航目的地。Model 3主動啟動電池的加熱過程，只能用約30千瓦的功率充電。在接下來的15分鐘內(nèi)，充電功率一直保持在此水平，整個充電過程可能要花費兩個小時。

2）熱電池充電

首先給車輛啟動預(yù)熱處理，加熱了1個多小時，SOC由98%降低至80%。然后Stefan Moeller 以150公里/小時駕駛了120公里，電池在整個旅途中都開啟了加熱，達(dá)到的時候電池幾乎沒電了。

下圖是行車過程中電池加熱的情況，保持在25度 在這樣的條件下測試的功率還是非常好的。

在32分鐘內(nèi)從6％充電到75％，這個時候電池溫度大約在33-34℃之間，開始的充電功率最高為116kW，隨后下降至85kW左右，此時SOC大約為7%；在11%后下降至75kW，再緩慢降低到70kW（SOC大約為20%）。

這個電池放一個晚上，電池溫度從40°C降低到到5°C，所以為了保持這樣的快充能力，智能依靠損耗電池能量做行車加熱。

3）慢充條件下的策略

慢充條件下，這里也做了一些測試：

第一次慢充測試（11kW）：根據(jù)車輛的記錄，充電的有效數(shù)據(jù)為43.74 kWh，根據(jù)充電樁的記錄為52.12 kWh，這里的差值為8.38千瓦時，差異為19.2％。

第二次充電測試（2.3kW），使用了模式2的充電座，這一次充電45.63 kWh，外部顯示使用了56.56 kWh，損耗為24％。這里設(shè)置的電流是10 A，約2.3 kW，充電過程耗時約24小時。

圖 慢充測試

根據(jù)充電站的顯示，在車輛充電過程中11 kW中部分時間為35分鐘，在電池達(dá)到12度之前的功率分配為，7 kW充電，4 kW來加熱電池，然后11kW給電池充電，最終電池溫度上升到大約 27度左右時。

圖 充電功率和BMS SOC

圖 充電的電壓電流曲線

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