作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域“國(guó)家隊(duì)”之一，國(guó)汽智控成立后不到一年時(shí)間即推出自己的首款產(chǎn)品——智能汽車(chē)基礎(chǔ)腦，這標(biāo)志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)基礎(chǔ)平臺(tái)的頂層設(shè)計(jì)真正進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)化階段。

2月5日，國(guó)汽智控CEO尚進(jìn)采訪時(shí)指出，近日出現(xiàn)的“汽車(chē)芯片荒”現(xiàn)象折射出的一個(gè)問(wèn)題是：智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展可能快于大家的想象和預(yù)期。

他指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在芯片需求上分為GPU、NPU等AI芯片，CPU等通用處理器，MCU、車(chē)載攝像頭等專(zhuān)屬芯片三類(lèi)；業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)，到2025年，中國(guó)市場(chǎng)類(lèi)似于“智能汽車(chē)基礎(chǔ)腦”之類(lèi)的“大腦級(jí)”產(chǎn)品普及率可能會(huì)達(dá)到15%-20%。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的快速發(fā)展，正刺激著汽車(chē)芯片需求的激增。

他強(qiáng)調(diào)，搭載智能汽車(chē)操作系統(tǒng)的軟硬一體的計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)正在成為智能汽車(chē)最核心的新型零部件，作為智能車(chē)的“中央大腦”，國(guó)內(nèi)這一領(lǐng)域的空白有待填補(bǔ)，中國(guó)需要加快技術(shù)攻關(guān)，改變汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受制于人的局面，擺脫“卡脖子”困局，掌握新一輪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球科技競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)刺激芯片需求爆發(fā)

近日，愈演愈烈的“汽車(chē)芯片荒”備受關(guān)注。繼2020年12月南北大眾被爆出芯片短缺而減產(chǎn)的消息之后，豐田、福特、菲亞特等車(chē)企也紛紛宣布減產(chǎn)的消息。

尚進(jìn)告訴記者，眼下的“汽車(chē)芯片荒”主要是芯片產(chǎn)能問(wèn)題，去年以來(lái)，受疫情沖擊，全球汽車(chē)芯片產(chǎn)能明顯下降，盡管中國(guó)快速實(shí)現(xiàn)了復(fù)工，但汽車(chē)芯片在國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)線并不多，影響了部分主機(jī)廠的芯片供應(yīng)，“預(yù)計(jì)疫情會(huì)加速部分芯片企業(yè)在華建設(shè)新的產(chǎn)線。”

他指出，芯片短缺對(duì)汽車(chē)行業(yè)影響最大的是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，因?yàn)楹笳咴谲?chē)用芯片、尤其是先進(jìn)芯片使用量最多。“‘汽車(chē)芯片荒’的背后，反映的一個(gè)問(wèn)題是：智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展可能比我們想象的都要快。”

他介紹，近年來(lái)，全球汽車(chē)銷(xiāo)量持續(xù)下降，然而汽車(chē)的單價(jià)卻在上升，其中一個(gè)重要原因是，新的消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的智能化、網(wǎng)聯(lián)化提出了更高的要求，這帶來(lái)了更大的芯片需求。

他指出，此前所有人都未曾想到汽車(chē)芯片會(huì)出現(xiàn)短缺，因?yàn)橐环矫嫫?chē)芯片是一個(gè)企業(yè)級(jí)產(chǎn)品，不像ICT或手機(jī)產(chǎn)品一樣需要很高的集成度；另一方面，全球汽車(chē)產(chǎn)量每年8000萬(wàn)輛左右，而車(chē)輛更換周期長(zhǎng)達(dá)5到10年，相比手機(jī)等產(chǎn)品而言，體量并不算大。然而，如今的汽車(chē)芯片需求量大幅超出了預(yù)期。

尚進(jìn)介紹，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在芯片需求上主要分為三類(lèi)：其一是圍繞AI的GPU、NPU芯片，這類(lèi)芯片本身并不復(fù)雜，但對(duì)計(jì)算性能的要求很高；其二是通用處理器，類(lèi)似于PC用的CPU，但X86比較少，大都是ARM架構(gòu)，這部分芯片的數(shù)量正在從七八十個(gè)集成為3-5個(gè)；其三是車(chē)輛專(zhuān)屬芯片，比如車(chē)輛控制的MCU，以及車(chē)載攝像頭，這部分芯片體量不小，比如智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的外接傳感器基本上有12個(gè)攝像頭。

此外，他指出，市場(chǎng)普遍預(yù)計(jì)，到2025年，中國(guó)市場(chǎng)類(lèi)似于“智能汽車(chē)基礎(chǔ)腦”之類(lèi)的“大腦級(jí)”的產(chǎn)品普及率可能會(huì)達(dá)到15%-20%。

“對(duì)芯片的應(yīng)用而言，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是個(gè)潛力巨大的市場(chǎng)，在未來(lái)的汽車(chē)大腦中，CPU跟PC不會(huì)差太多，而AI的計(jì)算力會(huì)是PC的上百倍，比如，英偉達(dá)車(chē)規(guī)級(jí)芯片的Tops計(jì)算力已達(dá)到Mac book的300倍，這意味著在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)中，將會(huì)有一臺(tái)PC，甚至一臺(tái)小型服務(wù)器。”尚進(jìn)說(shuō)。

“汽車(chē)大腦”成為智能車(chē)最核心部件

對(duì)中國(guó)的傳統(tǒng)汽車(chē)而言，核心技術(shù)對(duì)外依存度很高，關(guān)鍵零部件嚴(yán)重依賴(lài)國(guó)外供應(yīng)商。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的新賽道上，中國(guó)能否擺脫“卡脖子”困局，甚至“彎道超車(chē)”？

尚進(jìn)介紹，作為人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的應(yīng)用平臺(tái)，智能汽車(chē)已成為新一輪技術(shù)變革和科技創(chuàng)新的競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在我國(guó)也正迎來(lái)發(fā)展的黃金期。中國(guó)快速發(fā)展的5G將加速車(chē)聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，與智能交通基礎(chǔ)設(shè)施配合，實(shí)現(xiàn)車(chē)路協(xié)同；人工智能、云計(jì)算作為智能駕駛系統(tǒng)的核心支撐技術(shù)，也將幫助智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)感知、行為預(yù)測(cè)和規(guī)劃等任務(wù)。

尚進(jìn)強(qiáng)調(diào)，搭載智能汽車(chē)操作系統(tǒng)的軟硬一體的計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)正在成為智能汽車(chē)最核心的新型零部件，目前這類(lèi)產(chǎn)品市場(chǎng)需求強(qiáng)、研發(fā)要求高、技術(shù)演進(jìn)快，但我國(guó)在核心技術(shù)掌握及產(chǎn)業(yè)化水平上與國(guó)際前沿仍存在差距，需加快技術(shù)攻關(guān)，改變汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受制于人的局面，擺脫“卡脖子”困局，掌握新一輪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球科技競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)。

而在2月3日，國(guó)汽智控正式發(fā)布了面向量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)“智能汽車(chē)基礎(chǔ)腦”。承載著智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)操作系統(tǒng)（ICVOS）的這一平臺(tái)是工信部《車(chē)載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)參考架構(gòu)1.0（2019年）》白皮書(shū)產(chǎn)業(yè)化落地的重要一步，標(biāo)志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)基礎(chǔ)平臺(tái)的頂層設(shè)計(jì)真正進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)化階段。

“如果將特斯拉的系統(tǒng)比作移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代蘋(píng)果的IOS，我們希望做的是類(lèi)似于安卓的開(kāi)源的智能汽車(chē)操作系統(tǒng)，以幫助車(chē)企在通用平臺(tái)上做自動(dòng)駕駛等應(yīng)用開(kāi)發(fā)，降低自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)難度和開(kāi)發(fā)成本。”

尚進(jìn)認(rèn)為，國(guó)內(nèi)汽車(chē)主機(jī)廠轉(zhuǎn)型升級(jí)最大的訴求在于產(chǎn)品差異化，以及降低開(kāi)發(fā)難度與開(kāi)發(fā)成本。

類(lèi)似于PC的操作系統(tǒng)，這一平臺(tái)向下廣泛兼容第三方異構(gòu)分布硬件，全面支撐自主可控芯片上車(chē)，向上廣泛支持Tier1、OEM的差異化應(yīng)用軟件的開(kāi)發(fā)。

尚進(jìn)將這一平臺(tái)定位為汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)鏈中“Tier1.5”：在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈中，Tier1直接對(duì)接OEM各種功能的應(yīng)用開(kāi)發(fā)；Tier2通常為芯片設(shè)計(jì)制造和芯片IP供應(yīng)商等角色，而這一平臺(tái)是聯(lián)系協(xié)同Tier1和Tier2的關(guān)鍵部分。

他表示，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上尚無(wú)同類(lèi)產(chǎn)品，汽車(chē)“中央大腦”領(lǐng)域的空白仍待填充，國(guó)汽智控將推動(dòng)解決中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的“卡脖子”問(wèn)題。

在他看來(lái)，未來(lái)智能汽車(chē)的價(jià)值不再是一個(gè)一蹴而就的“交鑰匙工程”，而是體現(xiàn)在整個(gè)汽車(chē)全生命周期之中，正如特斯拉收費(fèi)2000美金升級(jí)最新功能一樣，車(chē)企將通過(guò)自定義、高效開(kāi)發(fā)、OTA升級(jí)等全生命周期價(jià)值管理，實(shí)現(xiàn)功能的差異化和企業(yè)利潤(rùn)的重構(gòu)。
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