全球芯片供貨緊缺，其中車用芯片領(lǐng)域供需尤其緊張，部分車企停工停產(chǎn)已成常態(tài)。

近日，據(jù)媒體報(bào)道，由于全球車用芯片嚴(yán)重短缺，大眾集團(tuán)旗下的豪華車廠牌奧迪被迫延后部分高價(jià)位車型的生產(chǎn)，并且，超過1萬(wàn)名員工不得不放無(wú)薪假。

根據(jù)英國(guó)金融時(shí)報(bào)引述奧迪執(zhí)行長(zhǎng)杜斯曼的說法，奧迪因生產(chǎn)減緩已讓超過1萬(wàn)名員工放無(wú)薪假，但奧迪會(huì)竭盡所能讓本季減產(chǎn)的數(shù)量壓低在1萬(wàn)輛以下。杜斯曼還強(qiáng)調(diào)，今年全年的總產(chǎn)量不至于會(huì)受影響，因?yàn)轭A(yù)期下半年會(huì)彌補(bǔ)損失的工時(shí)。

據(jù)杜斯曼表示，近來汽車制造業(yè)所面臨的危機(jī)一個(gè)接著一個(gè)。2020年因?yàn)樾鹿诜窝状蟊l(fā)，全年多數(shù)時(shí)候汽車需求銳減，讓車廠不得不出手砍掉各類車用芯片的訂單，沒料到去年最后三個(gè)月需求突然飆升。而奧迪當(dāng)季財(cái)報(bào)成績(jī)亮麗，得益于買主轉(zhuǎn)趨樂觀。同時(shí)，奧迪發(fā)現(xiàn)汽車需求正經(jīng)歷出乎意料的增長(zhǎng)，這主要是由于中國(guó)市場(chǎng)的復(fù)蘇所帶來的，但供應(yīng)鏈面臨的挑戰(zhàn)依然形式險(xiǎn)峻。

另?yè)?jù)奧迪母公司大眾汽車集團(tuán)上個(gè)月表示，芯片短缺將導(dǎo)致第一季度汽車產(chǎn)量縮減10萬(wàn)輛，有必要為此可能帶來的沖擊而做好準(zhǔn)備。

（圖片源自O(shè)Fweek維科網(wǎng)）

戴姆勒、日產(chǎn)、本田、福特、豐田等海外大廠均遇阻

誰(shuí)人能想到，一枚小小的芯片竟成為了全球各車企的“阿克琉斯之踵”。在奧迪之前，還有諸多知名車企也都因?yàn)樾酒倘眴栴}導(dǎo)致系列生產(chǎn)阻礙。

據(jù)德新社報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月8日，美國(guó)福特汽車便表示，計(jì)劃將肯塔基州工廠停工一周，半導(dǎo)體零部件供應(yīng)短缺或?qū)?dǎo)致數(shù)千名員工失業(yè)，也會(huì)沖擊公司運(yùn)營(yíng)。此外，福特位于德國(guó)Saarlouis的車廠，也將從本月18日到2月19日停工停產(chǎn)；

意大利知名汽車品牌菲亞特克萊斯勒近日也宣布，由于短缺而面臨生產(chǎn)放緩，暫時(shí)關(guān)閉了安大略省布蘭普頓的工廠，并關(guān)閉了墨西哥的小型SUV工廠；

豐田方面也在評(píng)估半導(dǎo)體的供應(yīng)限制，并制定對(duì)策以最小化對(duì)生產(chǎn)的影響，豐田預(yù)計(jì)1月份德州生產(chǎn)的坦途卡車的產(chǎn)量將削減40％。在豐田發(fā)言人Scott Vazin看來，芯片的短缺已不再是個(gè)別企業(yè)的問題，而是一個(gè)行業(yè)問題；

同樣受到缺芯困擾的還有日產(chǎn)汽車，日產(chǎn)汽車開始下調(diào)神奈川海濱工廠的產(chǎn)能。據(jù)日產(chǎn)發(fā)言人介紹，目前橫濱的Oppama廠將于本月減少Nissan Note的產(chǎn)量，從每月1．5萬(wàn)輛產(chǎn)能減至5000輛；

本田汽車表示，半導(dǎo)體芯片持續(xù)短缺主要影響三重縣鈴鹿廠飛度車型的生產(chǎn)，本月將先減產(chǎn)4000輛車；

鈴木汽車發(fā)言人則表示，現(xiàn)階段尚無(wú)閑置工廠，但有調(diào)整產(chǎn)能的計(jì)劃。

國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)或面臨更大危機(jī)

海外汽車市場(chǎng)一片混亂，國(guó)內(nèi)行情同樣不平穩(wěn)。有報(bào)道稱，12月初開始，就有多家汽車企業(yè)開始陸續(xù)停產(chǎn)，預(yù)計(jì)持續(xù)到2020最后一個(gè)月。在這場(chǎng)風(fēng)波中，南北大眾（一汽－大眾和上汽大眾，業(yè)內(nèi)簡(jiǎn)稱：南北大眾）首當(dāng)其沖。

南北大眾停產(chǎn)的原因是受海外疫情影響，芯片工廠停工后，以ESP、ECU芯片等為主的車用高端芯片缺貨斷貨，導(dǎo)致相應(yīng)零部件進(jìn)口受阻，從而導(dǎo)致停產(chǎn)。國(guó)內(nèi)大部分中高端以上車型的汽車廠家所受影響最明顯，預(yù)計(jì)12月份受影響產(chǎn)能將超過百萬(wàn)輛。

對(duì)此，一汽－大眾向媒體回應(yīng)表示，目前沒有得到相關(guān)消息，屬于全球供應(yīng)商的信息，需要進(jìn)一步核實(shí)。上汽大則眾回應(yīng)表示，從12月4日起，公司部分車型的確開始停產(chǎn)，恢復(fù)時(shí)間還不確定，需要看供應(yīng)商的復(fù)產(chǎn)速度，目前正在積極協(xié)調(diào)資源。

芯片短缺的壓力下，又傳出消息稱，歐美的汽車半導(dǎo)體廠商們或因?yàn)楹Ｍ庑酒o張暫時(shí)停止供貨給中國(guó)汽車廠商，這會(huì)導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)汽車在消耗完現(xiàn)在有的零部件庫(kù)存后，陷入“缺芯”困境。一旦芯片進(jìn)口渠道受阻，直接會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)造成重創(chuàng)。

當(dāng)然，這則消息的真假有待考證，畢竟中國(guó)汽車市場(chǎng)的體量非常大，對(duì)于汽車芯片的采購(gòu)需求也更加龐大。歐美廠商當(dāng)然不愿意將之拱手讓人，也更擔(dān)心斷供后國(guó)產(chǎn)替代的崛起，未來可就是后悔也來不及了。

雖說是捕風(fēng)捉影的消息，但在這背后體現(xiàn)的是國(guó)內(nèi)汽車廠對(duì)國(guó)外芯片的嚴(yán)重依賴。在汽車芯片中，有MCU、IGBT、MOSFET、傳感器及其他半導(dǎo)體元器件。在傳統(tǒng)的燃油汽車中，MCU價(jià)值量占比高達(dá)23％。在純電動(dòng)汽車中，MCU占比僅次于IGBT這種功率半導(dǎo)體芯片，為11％。數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)每年2800萬(wàn)輛的汽車市場(chǎng)，中國(guó)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5％，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80％－90％。2019年全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為3100億元，國(guó)內(nèi)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元，而同期我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場(chǎng)達(dá)30％以上。

隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)階段的汽車已經(jīng)逐漸發(fā)展為電子信息系統(tǒng)控制的智能產(chǎn)品。消費(fèi)者對(duì)汽車的節(jié)能環(huán)保、舒適性、娛樂性、安全性、智能性等方面也更加看重，市場(chǎng)也對(duì)汽車產(chǎn)品提出了更高的要求。在現(xiàn)在的汽車車身上，想要搭載先進(jìn)傳感器、人工智能算法、高性能發(fā)動(dòng)機(jī)等頂尖技術(shù)，則務(wù)必要挑選更加高端的汽車芯片來應(yīng)對(duì)。而高端汽車芯片開發(fā)所采用的的算法、工藝、邏輯等，毫無(wú)疑問國(guó)外跑在了前列。

對(duì)于部分企業(yè)芯片出現(xiàn)供應(yīng)短缺的原因，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)分析認(rèn)為主要有以下幾點(diǎn)：

1、疫情導(dǎo)致產(chǎn)能投資謹(jǐn)慎，上半年芯片行業(yè)對(duì)消費(fèi)電子和汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)偏保守，對(duì)今年下半年中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展趨好預(yù)判及準(zhǔn)備不足；

2、在5G推動(dòng)下，全球電子消費(fèi)領(lǐng)域?qū)π酒男枨笱杆僭黾樱屨剂瞬糠制囆酒a(chǎn)能，且這種趨勢(shì)在明年會(huì)進(jìn)一步加劇。同時(shí)，芯片商也在提升價(jià)格，降低汽車行業(yè)芯片的生產(chǎn)配額；

3、歐洲和東南亞受第二波疫情影響，主要芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或者關(guān)停工廠，進(jìn)一步導(dǎo)致芯片供需失衡；

4、隨著汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度提高，車用芯片的單車價(jià)值持續(xù)提升，推動(dòng)全球車用芯片的需求快于整車銷量增速。

車用芯片告急，從根源上解決是關(guān)鍵

總體來看，目前整個(gè)汽車行業(yè)對(duì)于車企來說飽受“缺芯”困擾，車用零件供應(yīng)商同樣也因?yàn)橥蝗缙鋪淼氖袌?chǎng)需求而被打了個(gè)措手不及。部分芯片廠甚至透露出，要優(yōu)先供應(yīng)車廠，但芯片從訂貨到交貨周期較長(zhǎng)，車廠還需要很長(zhǎng)一段時(shí)間才能拿到貨。

此前由于新冠疫情，汽車銷量低迷，加上人們居家辦公，市場(chǎng)對(duì)于智能手機(jī)和電腦所需芯片需求增加，芯片公司紛紛將生產(chǎn)重心轉(zhuǎn)向手機(jī)、電腦等消費(fèi)電子產(chǎn)品領(lǐng)域。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)陸續(xù)恢復(fù)生產(chǎn)，汽車芯片需求量激增，而原本的汽車芯片供應(yīng)商一時(shí)無(wú)法保障充足供應(yīng)，進(jìn)而導(dǎo)致了眾多車企面臨減產(chǎn)停產(chǎn)危機(jī)。

從源頭來看，位于產(chǎn)業(yè)上游的恩智浦、意法半導(dǎo)體等委托以臺(tái)積電為主的晶圓代工廠所生產(chǎn)的汽車芯片供應(yīng)不足，從2020年底開始愈發(fā)明顯。有消息稱臺(tái)積電將繼續(xù)積極擴(kuò)產(chǎn)，此舉或有助緩解全球汽車芯片短缺問題。

在業(yè)內(nèi)分析師看來，臺(tái)積電能增產(chǎn)或可幫助緩解當(dāng)前汽車業(yè)界的減產(chǎn)多米諾骨牌效應(yīng)。當(dāng)然，要解決整個(gè)汽車行業(yè)的“缺芯”難題，絕不是一兩家企業(yè)增資擴(kuò)產(chǎn)就能解決的。比如在美國(guó)，由通用汽車、福特、菲亞特克萊斯勒組成的美國(guó)汽車政策委員會(huì)（AAPC）正努力游說美國(guó)商務(wù)部和候任總統(tǒng)拜登，請(qǐng)求美國(guó)對(duì)亞洲半導(dǎo)體業(yè)施壓，重新分配消費(fèi)電子產(chǎn)品訂單比重，制造不可或缺的汽車芯片。

2021年汽車電子市場(chǎng)又會(huì)如何變化？

隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)智能、網(wǎng)聯(lián)化趨勢(shì)愈發(fā)明顯，對(duì)車規(guī)級(jí)芯片的需求量正不斷攀升。除了傳統(tǒng)車企之間的博弈以外，造車新勢(shì)力更是深度參與其中，一場(chǎng)由“缺芯”引發(fā)的“大戰(zhàn)”在2021年或許會(huì)更加激烈。

責(zé)任編輯：xj