過去一周，比亞迪的股東笑開了花 ——

A股股價一度漲近10%、突破220元，總市值一度超6000億元。2020年年初至今，比亞迪A股股價累計漲幅高達(dá)350%。多家證券公司維持“買入”、“跑贏大市”評級。

有意思的是，過去一年里，受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車銷量同比大幅下降。比亞迪之所以還能受到資本市場追捧，主要得益于刀片電池產(chǎn)能爬坡順利、旗艦車型“漢”銷量破萬、去年12月份實現(xiàn)新能源汽車銷量同比增長120%、疫情期間轉(zhuǎn)產(chǎn)口罩（出貨量全球第一），同時也得益于它宣布把半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市。

2020年12月31日，比亞迪發(fā)布公告稱，董事會同意控股子公司“比亞迪半導(dǎo)體”籌劃分拆上市事項，并授權(quán)公司及比亞迪半導(dǎo)體管理層啟動分拆上市的前期籌備工作，包括可行性方案的論證、組織編制上市方案、簽署相關(guān)協(xié)議等。

雖未透露上市時間，但中信證券近日提到，比亞迪半導(dǎo)體預(yù)計今年年內(nèi)申報上市。

比亞迪半導(dǎo)體是比亞迪在2004年10月成立的全資子公司，自主研發(fā)車規(guī)級IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），主要業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，擁有包含芯片設(shè)計、晶圓制造、封裝測試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈。

目前，比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)品已規(guī)模化應(yīng)用于新能源汽車領(lǐng)域，并應(yīng)用于工業(yè)級IGBT領(lǐng)域，包括工業(yè)焊機(jī)、變頻器、家電等，未來計劃以車規(guī)級半導(dǎo)體為核心，同步推動工業(yè)、消費(fèi)等領(lǐng)域的半導(dǎo)體發(fā)展。

分拆上市有什么好處和風(fēng)險？

對比亞迪半導(dǎo)體來說，分拆上市的好處有兩點：

第一，找錢。半導(dǎo)體研發(fā)前期投入金額大、產(chǎn)能建設(shè)周期長、不確定性大，對公司的資金實力有較高要求，而比亞迪業(yè)務(wù)多元、內(nèi)部利益復(fù)雜、有財報壓力，不一定能給半導(dǎo)體業(yè)務(wù)高效分配資金，進(jìn)而影響產(chǎn)品創(chuàng)新和產(chǎn)能提升效率。而分拆上市可以拓寬融資渠道、降低資產(chǎn)負(fù)債率，并有利于優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，推出市場化的激勵機(jī)制。

第二，找客戶。比亞迪半導(dǎo)體去年引進(jìn)的戰(zhàn)略投資者家底豐厚，在半導(dǎo)體行業(yè)、汽車行業(yè)、消費(fèi)類電子行業(yè)有豐富的投資布局和上下游產(chǎn)業(yè)資源。同時，從比亞迪內(nèi)部拆分出來后，也更方便給其他車企供貨、給汽車以外的領(lǐng)域供貨（比如工業(yè)級IGBT領(lǐng)域），以迅速擴(kuò)大市占率、尋找新的增長點。

對比亞迪來說，好處有三點：

第一，賺錢。比亞迪半導(dǎo)體是中國最大的車規(guī)級IGBT廠商，分拆上市后的市場價值會大于本身內(nèi)在的價值。如果分拆上市成功，比亞迪的股價可能會獲得短期提振，而比亞迪半導(dǎo)體的溢價發(fā)行也會給母公司帶來高額的溢價所得。在禁售期過后，比亞迪還可以選擇出售比亞迪半導(dǎo)體的部分股權(quán)，獲得資本增值收益，改善經(jīng)營業(yè)績。

第二，省錢。分拆有利于比亞迪半導(dǎo)體自負(fù)盈虧，從而減少母公司用于半導(dǎo)體研發(fā)的投入，這對改善比亞迪的凈利率大有幫助，畢竟它這幾年經(jīng)常遇到“增收不增利”的困境。

第三，聚焦。比亞迪目前主要有三大業(yè)務(wù)：汽車（包括新能源汽車及傳統(tǒng)燃油車）、手機(jī)部件及組裝、二次充電電池及光伏。半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市后，比亞迪的主營業(yè)務(wù)將更加突出，經(jīng)營發(fā)展目標(biāo)會更加清晰，逐步從多元化回歸專業(yè)化。

此外，對雙方來說，分拆上市都能一定程度上提高品牌影響力，因為一家公司公告子公司分拆上市，是向外部投資者傳遞“公司價值被低估”的信號，一般會對公司產(chǎn)生積極的品牌效應(yīng)。這一點在比亞迪過去8個月的股價漲幅上已經(jīng)有明顯反映。

當(dāng)然，分拆上市也有不容忽視的弊端。比如，可能引發(fā)不公允、不透明的利益輸送和關(guān)聯(lián)交易等違法違規(guī)行為，侵害中小投資者的利益；此外，散戶投資者仍然是目前A股市場最大的投資主體，熱衷盲目炒新。分拆控股子公司上市很可能成為炒作的對象，導(dǎo)致A股市場更高的估值泡沫……如何減少這些不利因素、獲得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，對比亞迪來說，仍然是一個挑戰(zhàn)。

而且，比亞迪半導(dǎo)體從2019年才開始對外供貨，真實競爭力還有待其他車企客戶檢驗。去年9月，比亞迪半導(dǎo)體功率半導(dǎo)體產(chǎn)品中心芯片研發(fā)總監(jiān)吳海平公開表示，他們以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛，單車行駛里程超過100萬公里。但這100萬輛汽車絕大多數(shù)是比亞迪自己的車型，其他車企的裝車量有限，且以新能源商用車客戶為主。此番分拆上市是否能提高比亞迪半導(dǎo)體的核心競爭力和價值，也還是問題。

為什么現(xiàn)在分拆上市？

貝哲斯咨詢報告稱，IGBT芯片占據(jù)電動汽車電機(jī)控制器40%-50%的成本，而電控成本占整車成本的10%，即IGBT芯片約占乘車成本的7%-10%。可以說，在電動汽車成本構(gòu)成中，IGBT是僅次于電池的第二大材料。在新能源汽車上，IGBT可以直接控制驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定車輛的扭矩和最大輸出功率等。

而目前，在IGBT等車用功率半導(dǎo)體器件應(yīng)用方面，中國是全球最大市場，但本土化供應(yīng)只有10%，其余90%均需進(jìn)口。

為推動半導(dǎo)體國產(chǎn)化進(jìn)程，盡快解決“卡脖子”問題，中國密集出臺相關(guān)鼓勵和支持政策。而中美 貿(mào)易摩擦、新冠肺炎疫情導(dǎo)致的海外廠商供貨困難，又加速了半導(dǎo)體行業(yè)的“國產(chǎn)替代”熱潮。同時，受益于包括5G在內(nèi)的新基建、新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策支持，半導(dǎo)體行業(yè)未來幾年也將維持增長態(tài)勢。

據(jù)云岫資本半導(dǎo)體投資報告，2020年前十個月國內(nèi)VC/PE 投資了345個半導(dǎo)體項目，預(yù)計年底投資總額將超過1000億，達(dá)去年全年總額的3倍。同時，許多半導(dǎo)體公司已經(jīng)沖向熱錢涌動的二級市場：截至2020年10月31日，中國的科創(chuàng)板上市公司共191家，半導(dǎo)體企業(yè)27家，占比約15%。在科創(chuàng)板市值排名前十名中，有六家屬于半導(dǎo)體行業(yè)。

在這樣大好的市場行情中上市，對半導(dǎo)體廠商來說，是上策。

當(dāng)然，即使有分拆上市的強(qiáng)烈意愿，也必須得到法律法規(guī)準(zhǔn)允。此前，鮮有A股上市公司分拆子公司在境內(nèi)上市，分拆在境外上市的案例也不多，國內(nèi)相關(guān)法律規(guī)定也寥寥無幾。

直到2019年3月，中國證監(jiān)會宣布：“達(dá)到一定規(guī)模的上市公司，可以依據(jù)法律法規(guī)、中國證監(jiān)會和交易所有關(guān)規(guī)定，分拆業(yè)務(wù)獨(dú)立、符合條件的子公司在科創(chuàng)板上市。”同年12月，證監(jiān)會詳細(xì)規(guī)定了分拆條件和流程。此后，多家上市公司公布了分拆子公司上市的預(yù)案。比亞迪也在短短4個月后（2020年4月15日）表示，已完成對比亞迪半導(dǎo)體的內(nèi)部重組，擬引入戰(zhàn)略投資者，并尋求合適時機(jī)上市。

42天后，比亞迪半導(dǎo)體宣布獲得紅杉資本中國基金、中金資本、國投創(chuàng)新等機(jī)構(gòu)的19億人民幣A輪融資；此后20天內(nèi)，又拿到SK集團(tuán)、小米集團(tuán)、招銀國際、聯(lián)想集團(tuán)等30位投資者的8億人民幣A+輪融資。目前，比亞迪在比亞迪半導(dǎo)體的持股比例為72.3%，紅杉資本中國基金是第二大股東。

按照官方公布的投前估值75億人民幣來計算，兩輪融資后，比亞迪半導(dǎo)體估值已達(dá)102億人民幣。中金公司預(yù)測，若分拆上市成功，比亞迪半導(dǎo)體市值可達(dá)300億人民幣。

當(dāng)然，這份2020年4月的預(yù)測，現(xiàn)在看起來可能低于市場行情。當(dāng)時，比亞迪半導(dǎo)體的同行、科創(chuàng)板上市公司“斯達(dá)半導(dǎo)”的市值只有大約110億人民幣，而如今已飆升至400多億人民幣；另外一家國內(nèi)IGBT領(lǐng)域的頭部公司“中車時代電氣”目前在港股市值超過440億港幣，且剛剛在科創(chuàng)板提交招股書；全球市占率達(dá)34.5%的德系企業(yè)“英飛凌”目前市值超過400億美元。

根據(jù)NE時代、安信證券研究中心的調(diào)研，2019年國內(nèi)車規(guī)級IGBT市場中，英飛凌以58.2%的市場份額位居第一，比亞迪以18%位列第二，而斯達(dá)半導(dǎo)只拿到1.6%的份額。雖然斯達(dá)半導(dǎo)的產(chǎn)品應(yīng)用領(lǐng)域不局限于新能源汽車，但其市值也可以作為比亞迪半導(dǎo)體的參考。

事實上，半導(dǎo)體不是比亞迪想要分拆上市的第一個業(yè)務(wù)，也不會是最后一個業(yè)務(wù)。

早在2007年，比亞迪就將旗下手機(jī)部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務(wù)分拆后成立了比亞迪電子（國際）有限公司，并在香港上市。而比亞迪在最新公告中提到，“后續(xù)將著手培育更多具有市場競爭力的子公司實現(xiàn)市場化運(yùn)營”。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，符合分拆條件的下一個業(yè)務(wù)可能是電池。

2018年之前，比亞迪的動力電池基本不外供，這讓眾多車企客戶紛紛倒向?qū)幍聲r代，促使后者電池裝機(jī)量從2017年起快速上漲，超過比亞迪，搶占頭把交椅，并把市值推升至9000多億人民幣。為了挽回局面，并解決電池產(chǎn)能過剩問題，比亞迪決定對外供貨，并宣稱要把電池業(yè)務(wù)分拆、在2022年底前上市，但目前尚未透露具體進(jìn)度。

比亞迪這次“大刀闊斧”推進(jìn)半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆上市，無不是在汲取當(dāng)初電池業(yè)務(wù)“錯失江山”的教訓(xùn)，也是在為電池業(yè)務(wù)未來可能的分拆上市探路。
責(zé)任編輯:tzh