避重就輕。T3出行也開始嘗試第三方合作等輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，而行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的滴滴也是近來剛剛看到曙光

與滴滴出行不同，以B2C自營(yíng)重資產(chǎn)模式入場(chǎng)，T3出行被認(rèn)為不具備快速擴(kuò)張的基因。

原因很簡(jiǎn)單，快速擴(kuò)張意味著成本的線性增加，規(guī)模擴(kuò)大對(duì)利潤(rùn)的提升并無裨益。其次，重資產(chǎn)模式下的快速擴(kuò)張，在產(chǎn)出上存在“倒U型曲線”規(guī)律，最終很容易走向虧損的局面。

在T3出行之前，嘗試B2C模式的曹操出行和首汽約車都已經(jīng)轉(zhuǎn)向了滴滴出行的C2C模式。

但“行業(yè)黑馬”T3出行似乎并不這么想，它于22日發(fā)布的4833戰(zhàn)略暗示它的發(fā)展將進(jìn)入快車道。T3出行預(yù)計(jì)，將在明年完成全國(guó)48座城市網(wǎng)約車服務(wù)落地，同時(shí)還要搭建“網(wǎng)約車業(yè)務(wù)＋巡網(wǎng)一體超級(jí)出租車＋自動(dòng)駕駛生態(tài)運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟”的戰(zhàn)略板塊，并表示，要在明年年底實(shí)現(xiàn)日均300萬訂單目標(biāo)。

如若明年真的完成該戰(zhàn)略目標(biāo)，T3出行也兌現(xiàn)了自己成立之初所定下的計(jì)劃：三年內(nèi)進(jìn)入48座城市，實(shí)現(xiàn)20萬輛車的規(guī)模。

以“合規(guī)運(yùn)力＋品質(zhì)服務(wù)”在智慧出行市場(chǎng)走出差異化，T3出行的市場(chǎng)表現(xiàn)已經(jīng)超過美團(tuán)、首約等一眾前輩。但此前投入的100億還未見盈利，CEO崔大勇又要再投100億擴(kuò)張規(guī)模，重資產(chǎn)模式下的戰(zhàn)略擴(kuò)張或?qū)砦粗目简?yàn)：快速擴(kuò)張下成本增加和品質(zhì)服務(wù)管理之間的平衡問題，以及商業(yè)模式本身缺乏靈活性導(dǎo)致其對(duì)虧損的把控力低所暗含的隱患。

崔大勇并不認(rèn)可這一點(diǎn)，他表示成本重與否的關(guān)鍵在于能不能達(dá)到一定規(guī)模，他認(rèn)為眼下規(guī)模擴(kuò)張比考慮營(yíng)收更為要緊，計(jì)劃接下來三年投入100億去搶占30％的市場(chǎng)。

大約十天前，T3出行的優(yōu)行出租正式上線，一周前T3出行聯(lián)合蘇州政府、江蘇大運(yùn)發(fā)起了首個(gè)自動(dòng)駕駛生態(tài)運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟。根據(jù)11月份官方公布的數(shù)據(jù)，目前T3出行平臺(tái)覆蓋11座城市，日訂單數(shù)在60萬左右。

01 小而美，T3出行的起步

依托長(zhǎng)安、一汽、東風(fēng)汽車、蘇寧、騰訊、阿里等赫赫有名的股東背景，T3出行剛出現(xiàn)就引起了關(guān)注，業(yè)界紛紛猜測(cè)它是滴滴的新挑戰(zhàn)者。在此之前，美團(tuán)、曹操、首汽等都曾挑戰(zhàn)過滴滴，但最終均敗下陣來。

作為國(guó)資委、工信部、科技部等領(lǐng)導(dǎo)所探討的主機(jī)廠業(yè)務(wù)發(fā)展課題的一部分，T3出行是出行、自動(dòng)駕駛和新能源、產(chǎn)業(yè)鏈整合以及海外四大板塊中的第一部分。

崔大勇則曾是一汽銷售公司總經(jīng)理，后出任一汽出行副總經(jīng)理，一汽出行是一汽在網(wǎng)約車和分時(shí)租賃領(lǐng)域的嘗試。

因有失敗案例在先且主機(jī)廠在C端領(lǐng)域缺乏經(jīng)驗(yàn)，T3剛成立并沒有被特別看好。反倒是阿里、騰訊的積極投資為其增添了幾分神秘色彩。崔大勇在公開場(chǎng)合談及這段經(jīng)歷，稱當(dāng)時(shí)大家都有投資意愿。

T3出行還能與滴滴做出怎樣的不同？這是業(yè)界一直關(guān)心的話題。崔大勇稱關(guān)鍵在于網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)則的變化，即從瘋狂燒錢變?yōu)楸绕春弦?guī)、安全，而滴滴在這一方面并不具備優(yōu)勢(shì)。

九年融資近2000億，在大額虧損下甚至還能并購Uber中國(guó)，業(yè)界一致認(rèn)為滴滴出行是“用錢燒出來的”，而快速擴(kuò)張下滴滴也留下了“司機(jī)性侵事件”等原罪，與監(jiān)管存有罅隙。

2019年中成立的T3出行則與之不同，崔大勇多次在公開場(chǎng)合提及，當(dāng)時(shí)只拿著PPT去“要了100億”，一開始從合規(guī)、監(jiān)管出發(fā)，一年半后也仍然穩(wěn)扎為數(shù)不多的十余座城市、打造專業(yè)的司機(jī)團(tuán)隊(duì)，與滴滴出行的大手筆和規(guī)模擴(kuò)張相比，T3更像是一家小而美的公司。

起步于不同的市場(chǎng)周期階段或是造就倆家公司發(fā)展路徑迥異的關(guān)鍵因素，八年前共享經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)尚還處在低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、教育市場(chǎng)的階段，大力度優(yōu)惠、補(bǔ)貼成為慣常獲客手段，如今作為共享經(jīng)濟(jì)中的核心商業(yè)模式之一——網(wǎng)約車業(yè)態(tài)基本已經(jīng)進(jìn)入了市場(chǎng)成熟發(fā)展的時(shí)期，當(dāng)然也給T3出行等后來者提出了更高要求。

今年滴滴出行總裁柳青在回復(fù)CNBC的報(bào)道中稱，滴滴已經(jīng)開始盈利，也是在印證市場(chǎng)的成熟。對(duì)此，崔大勇最近也是多次提及，稱這是一件好事，令他對(duì)T3的未來也更加有信心。

02 戰(zhàn)略擴(kuò)張，避“重”就“輕”

目前，T3出行已經(jīng)基本完成了平臺(tái)所上線的城市超20％的市占率，相對(duì)更高的市占比也意味著更短的接駕時(shí)長(zhǎng)。在T3的測(cè)算模型里，20％是它的最低門檻。

但如何在已有的成熟市場(chǎng)獲得如此高的市占比，受監(jiān)管、網(wǎng)約車市場(chǎng)成熟等多方面因素影響，T3的合規(guī)打法在當(dāng)下起到的效用或是關(guān)鍵因素。

據(jù)透露，因合規(guī)、專業(yè)車隊(duì)帶來的用戶體驗(yàn)較好，T3出行在企業(yè)用戶中頗受歡迎，它的平均拉新成本也僅為行業(yè)平均水平的一半。

另一方面，當(dāng)很多城市已經(jīng)開始收窄網(wǎng)約車平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，限制網(wǎng)約車數(shù)量，網(wǎng)約車市場(chǎng)也進(jìn)入到在監(jiān)管作用下的市場(chǎng)拐點(diǎn)。

據(jù)交通運(yùn)輸部最近發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至11月，全國(guó)共有207家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)許可。其中滴滴出行以5．62億份訂單位列第一，曹操和T3分列二三。但在合規(guī)率上，滴滴出行則在頭部陣列中墊底，如此前南京就曾清退了16萬輛滴滴非合規(guī)車輛。

被清退后留有的網(wǎng)約車市場(chǎng)空間，是T3出行可見的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。從監(jiān)管和合規(guī)層面出發(fā)，T3出行也從不否認(rèn)政府關(guān)系背書這一點(diǎn)，在它最先進(jìn)入的7座城市中，武漢、重慶和長(zhǎng)春則分別是東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車和一汽集團(tuán)所在地。

不過在純粹的市場(chǎng)合作上，崔大勇也并不局限。他接下來要做的升級(jí)出租車嘗試，顯然已經(jīng)是開啟與第三方合作、避“重”就“輕”的做法。

03 背靠OEM的優(yōu)勢(shì)

據(jù)德勤咨詢對(duì)移動(dòng)出行市場(chǎng)的預(yù)估，2025年市場(chǎng)規(guī)模將會(huì)達(dá)到2．5萬億元。相比較下，T3出行目前對(duì)外透露的兩個(gè)100億投入只是，不值一提。

柳青在最近也發(fā)聲說，目前滴滴在移動(dòng)出行市場(chǎng)的滲透率也只有3％，未來還大有可為。

智慧出行是移動(dòng)出行市場(chǎng)中的核心板塊，網(wǎng)約車則是智慧出行中最為成熟的業(yè)態(tài)，因此也是這些出行平臺(tái)首個(gè)需要打下的市場(chǎng)。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和定位來看，T3出行其實(shí)一直在否認(rèn)自己與滴滴相同這一點(diǎn)。崔大勇曾強(qiáng)調(diào)，“T3出行是唯一一家基于車聯(lián)網(wǎng)為主的出行平臺(tái)”，暗示T3出行的最終形態(tài)是一家先進(jìn)的無人駕駛出行服務(wù)公司，而非基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的出行公司。

短期內(nèi)，這樣的底層差別很難區(qū)分出，不過對(duì)于智能化的大趨勢(shì)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，誰掌握了自動(dòng)駕駛核心技術(shù)，誰就能占據(jù)高地。從這個(gè)角度來看，T3出行的未來價(jià)值倒是更大一些。

最近車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域中互聯(lián)網(wǎng)巨頭們“遍地開花”的模式與車路協(xié)同的規(guī)模化發(fā)展相悖，主機(jī)廠的作用越來越被重視，似乎也是在指向終端廠或?qū)⒅鲗?dǎo)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)這一點(diǎn)。而崔大勇認(rèn)為這將影響到智慧出行的商業(yè)未來：尤其是無人駕駛時(shí)代，純撮合的C2C模式會(huì)失去控制力，反而是OEM更能掌控。

“自動(dòng)駕駛是未來”，在報(bào)道Uber賣掉自動(dòng)駕駛部門這則新聞時(shí)，《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》依然在標(biāo)題下的引言中給出了這則結(jié)論。與T3出行發(fā)布戰(zhàn)略同時(shí)，南京市省級(jí)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)也落成，政府對(duì)自動(dòng)駕駛的投入和未來同樣篤信不疑。
責(zé)編AJX