幾家歡喜幾家愁。

這句話可以概括今年新能源汽車行業(yè)的變化。

隨著新能源汽車政策補貼的逐年降坡、特斯拉強勢進入國內(nèi)市場和“黑天鵝”疫情的爆發(fā)，讓已陷入“黑暗寒冬”的新能源汽車行業(yè)雪上加霜，以至于在今年初業(yè)內(nèi)就傳出一個聲音——“2020年將是國內(nèi)新能源車企生死攸關(guān)的一年”。

今年有多少家新能源車企能活下來，成為關(guān)注的焦點。自2014年起，這個行業(yè)經(jīng)過5年多時間的發(fā)展，已從野蠻生長進入到“洗牌期”。

作為這個行業(yè)第一梯隊的蔚來、小鵬和理想汽車，已經(jīng)上市并邁過“生死線”，股價也屢創(chuàng)新高。

在這些高光背后，卻是更多倒下的新能源車企。

今年6月，前途汽車和博郡汽車相繼被曝出破產(chǎn)清算的消息;緊接著賽麟汽車在7月被曝出遭法院查封;而到了年底，長江汽車和眾泰新能源也相繼宣布破產(chǎn)。

回過頭來看，這些“倒下”的車企在一開始走上這條賽道時，無外乎都是光彩熠熠，眾泰新能源甚至在2009年入選國家工信部首批《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》公告，一時間成為了優(yōu)等生。

然而，隨著新能源政策補貼的降坡，這些車企一方面無法獲得資金，另一方面也不能通過量產(chǎn)賣車來實現(xiàn)現(xiàn)金流回流，最后只能在流干最后一滴“血”后倒下。

新能源汽車行業(yè)的競爭越來越激烈，除了特斯拉和造車“三兄弟”，還有像吉利、比亞迪和長城等車企的虎視眈眈，更有長安汽車和華為、上汽和阿里巴巴這樣的“強強聯(lián)合”。

這也意味著，洗牌將會來得更加兇猛和激烈。

1、從風(fēng)口中“摔下”的車企們

站在風(fēng)口上，豬都能飛起來。

如果把這句話放在2014年的國內(nèi)新能源汽車行業(yè)中，再適合不過。當(dāng)時，國家開始關(guān)注新能源汽車市場，并將其確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一;同時，隨著特斯拉Model 3正式在國內(nèi)交付，也讓很多人看到新能源汽車的模樣。

在這兩大因素的作用下，新能源汽車很快就成為了繼“共享經(jīng)濟”后又一大風(fēng)口。由此，越來越多的造車企業(yè)紛紛踏上了這個賽道，其中不僅包括蔚來、小鵬、威馬和理想汽車，還有眾泰新能源、長江汽車和賽麟汽車。

彼時，在業(yè)內(nèi)看來，后者這些車企并不比蔚來、小鵬這些新能源車企們?nèi)酢?/p>

長江汽車與眾泰汽車均在2000年前就已成立，后者更是在2008年就開始布局新能源汽車，并在同年拿到了國家首個新能源汽車產(chǎn)銷許可，之后憑借著眾泰2008EV車型入選了國家工信部首批《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》公告，一時間備受關(guān)注。

2009年，賽麟汽車前身如皋市高新技術(shù)創(chuàng)業(yè)服務(wù)有限公司注冊成立，并在次年正式改名為江蘇賽麟。而與其他車企不同的是，江蘇省如皋市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)是它的股東之一。

與眾泰新能源、賽麟汽車相似的是，長江汽車在新能源汽車方面布局后也備受關(guān)注。

2016年，長江汽車成為最早一批獲得國家發(fā)改委批文的新能源車企，而在一年后，在工信部公示的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，長江汽車再度現(xiàn)身。這也意味著，長江汽車成為當(dāng)時為數(shù)不多擁有“雙資質(zhì)”的車企。

而在2015-2016年間，博郡汽車和前途汽車也相繼成立，這兩家車企同樣頗具實力。

博郡的前身是美國先進車輛技術(shù)有限公司和上海思致汽車工程技術(shù)有限公司，主要從事底盤設(shè)計和整車性能開發(fā)服務(wù)。

而前途汽車的創(chuàng)始人陸群早在2003年就創(chuàng)立了汽車設(shè)計公司長城華冠，并開始研究電動車技術(shù)，在創(chuàng)辦前途汽車后很快也拿到了造車資質(zhì)。

就在那幾年，眾泰新能源通過每年一兩款汽車的穩(wěn)定推出，在市場上逐漸形成了優(yōu)勢地位，根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2014年其年銷量突破16．6萬輛，而到了2016年，年銷量幾乎是兩年前的五倍之多，讓眾泰汽車站到了高光之下，市值一度達到303億元。

同樣站在高光之下的還有前途汽車和長江汽車，前者在2014年的北京車展上發(fā)布了首款概念車K50，由于其吸睛的外形成為了當(dāng)時媒體爭相報道的車型;而后者在2016年也推出首款小型純電動SUV，一度受到關(guān)注。

就在這些新能源車企站在聚光燈下備受矚目之時，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)卻在發(fā)生著巨變。

2016年，隨著該行業(yè)內(nèi)一系列“騙補”丑聞的出現(xiàn)，國家自2017年開始了對新能源汽車政策補貼的降坡，并在補貼政策方面實施了更為嚴(yán)格的審核制度。補貼的降坡，讓很多車企賴以生存的資金輸入沒了，因此受到巨大的影響。

“2016年發(fā)布的那款SUV早就研發(fā)出來了，但由于補貼政策的變化，讓這款產(chǎn)品達不到補貼的門檻，以至于采購成本太高，一直沒有成功上市。”一位接近長江汽車的人士對每日經(jīng)濟新聞表示。

無法實現(xiàn)量產(chǎn)的不只有長江汽車，還有前途汽車。就在2014年發(fā)布首款車型K50后，其后還推出了K10和K20等不同價位的車型，但在補貼降坡的影響下，量產(chǎn)不了了之。

相比于長江汽車和前途汽車的“PPT造車”，眾泰汽車雖然實現(xiàn)了量產(chǎn)并取得一定成績，但也在降坡的影響下，銷量開始逐年下滑，并伴隨著連年的虧損，市值到了去年11月也從巔峰的300多億跌落到了56．37億元，縮水將近6倍。

就在這幾個車企逐漸沒了聲響時，沉寂許久的賽麟汽車去年7月在鳥巢，用一場頗為轟動全國的發(fā)布會推出了備受詬病的“老頭樂”邁邁。

而博郡汽車在去年才與一汽夏利達成協(xié)議，雙方出資成立天津博郡汽車，這也意味著博郡自2016年成立后，用了三年時間才拿到造車資質(zhì)。

但一切已晚矣，畢竟在國內(nèi)新能源汽車這個戰(zhàn)場上要面對的不僅是已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的蔚來、小鵬和理想，同時還有特斯拉的強勢入局，吉利、比亞迪和長城等車企的圍攻。

在多方面的壓力下，前途汽車率先撐不住了。

今年6月底，前途汽車被曝出拖欠員工工資，隨后也傳出資金鏈已斷裂，尋求資本接盤的消息，前途汽車對此并未作出任何回應(yīng)。就在同月，博郡汽車也發(fā)布公告宣布造車失敗，將出售車型平臺等相關(guān)技術(shù)。

今年7月初，賽麟汽車董事長王曉麟因涉嫌犯罪，被當(dāng)?shù)毓矙C關(guān)帶走調(diào)查，眾多被拖欠工資的員工紛紛離職，賽麟汽車就此散了;而在上個月，最先入局的長江汽車和眾泰新能源也相繼發(fā)布了破產(chǎn)清算的通知。

2、三大死因

“沒有200億元不要來造車。”

這句話曾是蔚來汽車創(chuàng)始人李斌對于造車這件事需要花多少錢的判斷，這個數(shù)字也成為了行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“造車門檻”。

李斌之所以會得出這個數(shù)字，是因為他明白造車是一個短期需要投入很多、但無法立即獲得回報的生意，這就意味著燒錢的速度將會很快。

但長江汽車、前途汽車和賽麟汽車等車企，顯然在一開始就遠遠低估了造車的燒錢程度。

長江汽車2016年在拿到五龍電動車投資的51億元就開始了新能源電動汽車的研發(fā)，據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，長江汽車在其后的四年里均無任何融資信息，這就等于說長江汽車靠著51億元活著。

造車幾年同樣沒有融資的還有前途汽車。

對于前途汽車來說，其創(chuàng)始人陸群帶著上一波創(chuàng)業(yè)融的20多億元就信心滿滿地敲開了造車的大門。但對于燒錢的造車來說，這兩家投入的這點錢自然很快就燒沒了，導(dǎo)致的結(jié)果就是沒有資金來量產(chǎn)出車。

通過長江汽車官網(wǎng)顯示，旗下共有四款車型，包含“奕閣”、“奕勝”、“益眾”、“逸酷”，其中前三款為電動商用車，逸酷為小型純電SUV。根據(jù)媒體報道，由于缺乏資金支持，“逸酷”在2016年發(fā)布后就未量產(chǎn)，而前面三款商用車也在2019年下半年相繼停產(chǎn)。

前途汽車同樣陷入無法量產(chǎn)的困境之中。在其產(chǎn)品規(guī)劃下，除了主打高端市場的K50實現(xiàn)量產(chǎn)，之后推出的主打中低端市場和微型車的K20和K10均因資金問題無法走到量產(chǎn)那一步。

除開長江和前途這兩家車企，對于其他三家車企來說，資金方面的問題并不是那么急迫。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，眾泰汽車自2008年入局新能源造車后，截至目前不僅已完成了三次融資，而且在2017年通過金馬股份對其以116億元的收購?fù)瓿闪恕敖铓ど鲜小薄?/p>

博郡汽車雖然沒有像眾泰那樣上市，但在成立后至今卻已完成了6輪的融資，其中的股東不乏中化國際這樣的石化行業(yè)的巨頭。而根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，賽麟汽車也在2018年12月完成了價值111．11億人民幣的A輪融資。

其中，除了博郡汽車在2019年與一汽夏利聯(lián)手成立合資公司才“曲線救國”獲得了造車資質(zhì)，不太差錢的眾泰汽車和賽麟汽車均已實現(xiàn)量產(chǎn)，但最后，它們?yōu)槭裁催€是失敗了？

這個問題的答案就藏在這兩家車企的產(chǎn)品端。

就在去年賽麟汽車的發(fā)布會上，其創(chuàng)始人王曉麟反復(fù)提及“超跑”一詞，并喊出“幫更多中國人實現(xiàn)‘超跑夢’”的口號，但讓所有人大跌眼鏡的是，這場發(fā)布會最終推出的卻是小型A00級別的電動汽車賽麟邁邁。

而在去年的汽車市場上，A00級別的車型已無法生存。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，國內(nèi)A00級別車型的銷量這兩年急速下降，去年更是以43%的下降率成為銷量下跌最快的細(xì)分市場。

2019年國內(nèi)乘用車廠家批發(fā)銷量變化情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

即使在這樣蕭瑟的市場環(huán)境下，賽麟汽車還是將這款“老頭樂”定價為15．88萬-16．88萬元，幾乎趕上了同年量產(chǎn)的小鵬G3的價格，以至于被外界評論道：“能賣出去，就成奇跡了。”

事實證明，奇跡并未發(fā)生。據(jù)相關(guān)媒體報道，在去年雙十一期間，這款車曾短期登陸過天貓平臺，僅上線一個月，總共賣出了三輛車。而交強險數(shù)據(jù)則顯示，截至今年5月底，邁邁在全國上險量僅為27輛。

相較于賽麟汽車花了三年時間憋出一款“老頭樂”，同樣缺乏核心汽車技術(shù)的眾泰新能源為了造車，更為簡單粗暴、直接做起了“山寨車”。

回看這些年眾泰推出的新能源汽車，在2015年推出的眾泰2008，一經(jīng)推出就被業(yè)內(nèi)吐槽為從內(nèi)飾到外形都像極了豐田旗下的“特銳”，但由于后者在國內(nèi)量產(chǎn)不多，眾泰2008一時間還是受到了消費者的歡迎。

有了眾泰2008的成功，眾泰汽車在“山寨化”上一發(fā)不可收拾。

2014年前后，眾泰在用轎車試水遭遇碰壁后，又開始布局SUV車型。于是，一款前臉模仿大眾途銳、側(cè)面模仿奧迪Q5的眾泰T600正式誕生。雖然該款“山寨車”也頗受市場歡迎，但由于一直是山寨，眾泰本身缺乏市場規(guī)劃和產(chǎn)品定位，從2017年開始出現(xiàn)了銷量連年下降的情況。

對于新能源車企來說，產(chǎn)品不能打已經(jīng)是硬傷，而造車戰(zhàn)略方向出問題，就是致命的。

在前途汽車誕生之初，其創(chuàng)始人陸群就制定了先用高端跑車打開市場，之后再推出中低端產(chǎn)品來擴大市場。這一戰(zhàn)略現(xiàn)在看來，其實與特斯拉、蔚來等新能源車企一開始的戰(zhàn)略并沒有太大區(qū)別。

但在業(yè)內(nèi)看來，前途的高端跑車K50本身的定位，就決定了它無法成為一款能走量的車型，因為這款車對標(biāo)的就是保時捷718這樣本身就很小眾的車型，再加上K50車型本身表現(xiàn)并不亮眼，無法形成一定的市場優(yōu)勢。

而被用來打開中低端市場的前途K20與K10，也因為資金問題無法實現(xiàn)量產(chǎn)，前途汽車的市場戰(zhàn)略就此敗北。

對于賽麟汽車來說，造車的戰(zhàn)略同樣不清晰。

據(jù)一位接近賽麟汽車的人士對中國新聞周刊表示，“賽麟剛開始做SUV對標(biāo)的是大眾途觀，以搶奪20萬左右的市場，但很快其創(chuàng)始人王曉麟又將對標(biāo)對象換成了保時捷的麥肯，從20萬到60萬左右的變化，就意味著之前所有的規(guī)劃都得推倒重來。”在這樣的變化下，最后只推出了一款“老頭樂”賽麟邁邁。

除此之外，像長江汽車和眾泰新能源同樣沒有很好的戰(zhàn)略支撐。前者在發(fā)展初期除了做SUV電動汽車之外，還在同時兼顧電動商用車和C級轎車;后者更是一味迎合市場，以至于走上“山寨”的彎路。

回過頭來看，這些車企在風(fēng)口中倒下，也就并不令人感到意外了。

3、“大洗牌”還在繼續(xù)

去年3月26日，對于每一個新能源汽車賽道上奔跑的選手來說，都是值得記住的一天。

這一天，工信部聯(lián)合財政部、科技部和發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，通知明確指出要降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標(biāo)準(zhǔn)，并表示續(xù)航里程小于250公里的純電動乘用車直接“斷奶”。

在業(yè)內(nèi)看來，這個通知的落地就像是吹響了一聲哨聲，而在這一哨聲之后，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的“大洗牌”也正式開啟。

在這樣的影響下，去年一度被稱為“新能源汽車行業(yè)自發(fā)展以來最為黑暗的一年”。

這樣說并不是沒有原因的，彼時理想汽車創(chuàng)始人李想通過多方苦苦找錢，才讓旗下第一款理想ONE開始量產(chǎn);

由于“維權(quán)風(fēng)波”的影響，小鵬汽車CEO何小鵬只能自掏腰包領(lǐng)投完成了無人問津的C輪融資;

而對于蔚來來說，不僅經(jīng)歷了核心管理層的離職，甚至還面臨著退市的危險，以至于李斌被稱為“2019年最慘的人”。

站在第一梯隊的“三兄弟”都這么慘，在他們身后的新能源造車企業(yè)們的處境更不用說。

從去年4月開始，敏安汽車、國金汽車、長江汽車和拜騰汽車相繼曝出變相裁員、停工停產(chǎn)的消息，而被視為國內(nèi)新能源造車開荒者的游俠汽車甚至最終被收購，一時間行業(yè)內(nèi)哀聲連連。

然而，這樣的洗牌一直在繼續(xù)。

隨著今年初特斯拉的強勢進入國內(nèi)市場和“黑天鵝”疫情的突然爆發(fā)，讓這個行業(yè)的大洗牌開始加速。

據(jù)IT桔子統(tǒng)計，2020年新能源造車死亡的企業(yè)名單中，不僅包括了去年就被曝已經(jīng)出問題的長江汽車，同時眾泰新能源、賽麟汽車、博郡汽車和前途汽車等新能源造車企業(yè)同樣在這份名單上。

2020年新能源汽車行業(yè)造車死亡企業(yè)情況，

數(shù)據(jù)來源于IT桔子，連線出行制圖

“這樣的行業(yè)洗牌，從長遠來看，對整個行業(yè)的發(fā)展是有利的，因為這個過程本身就是在去粗取精，將一些騙補的、摸魚的車企剔除出行業(yè)，留下真正在用心造車的企業(yè)持續(xù)進步，這是一種良性發(fā)展。”新能源汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱對連線出行這樣表示。

在這樣行業(yè)大洗牌的背景下，蔚來、小鵬和理想反而逆勢而上，在銷量、研發(fā)、電池、自動駕駛方面都在前進。

正如李斌在前段時間接受鈦媒體專訪時所說的：“新能源汽車行業(yè)在進入2020年之后，也同時進入了一個新的階段，就像從排位賽進入到了資格賽中。”由此，想要真正留到最后的車企不僅要有一個不錯的產(chǎn)品，還需要在動力電池、自動駕駛、品牌認(rèn)知等方面的持續(xù)投入。

現(xiàn)在來看，蔚來、小鵬和理想等第一梯隊的車企與二、三線中還活著的車企之間，形成了一條“分水嶺”，這條分水嶺的縱深也在隨著行業(yè)的洗牌愈來愈大。

形勢正在變得更為嚴(yán)峻。

12月13日，新能源智能汽車生態(tài)高峰論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒對媒體表示，新能源汽車的補貼政策將在2-3年后完全退出。

此外，除了特斯拉這樣肉眼可見的威脅之外，“造車三兄弟”也正逐步豐滿自身的羽翼，吉利、比亞迪和長城等自主車企與奔馳、寶馬和奧迪這樣的外資車企也都不會放過任何機會，在這個戰(zhàn)場上奮力廝殺。

合縱聯(lián)盟也在進行，前段時間，“不造車”的華為與長安汽車、寧德時代聯(lián)合宣布將要入局新能源造車。

阿里巴巴、上汽和浦東新區(qū)隨即聯(lián)合宣布打造全新智能電動汽車品牌“智己汽車”。而就在昨天，據(jù)36氪報道稱，百度也將聯(lián)合吉利汽車在內(nèi)的數(shù)家車企組建電動汽車合資企業(yè)事宜。

在業(yè)內(nèi)看來，這樣的“強強聯(lián)合”所生產(chǎn)出來的新能源汽車，有很大可能會對整個新能源汽車行業(yè)造成沖擊，不僅會對特斯拉、蔚來這樣較為成熟的車企帶來影響，同時也會對二、三線的車企帶來巨大的威脅。

“在這樣多方強勢力量集聚的行業(yè)大洗牌下，可以預(yù)見的是，在未來一段時間里倒下的新能源造車企業(yè)還會有很多。”劉凱這樣對連線出行說道。

在持續(xù)洗牌的大浪潮里，今年還活著的車企們，最終能否最終邁過“生死線”？

（應(yīng)受訪者要求，文中劉凱為化名。）

責(zé)任編輯：xj