今年雖然受疫情、補貼減弱等因素影響，新能源汽車銷量并未大幅下降，業內預計明年可能會有“驚喜”。隨著《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》發布，產業發展的路線圖日漸明晰。新能源汽車前景如何、未來充電與換電模式將如何發展、如何更多依靠市場的力量解決產業發展難題？近日工信部主辦“工信沙龍”，就上述問題進行探討。

1、個人消費比例大幅提升

工信部裝備一司汽車發展處副處長馬春生介紹，雖然受到疫情、補貼減弱、油價下降等多重因素影響，但與去年相比，2020年新能源汽車產銷量預計將與之持平甚至略高于去年。

馬春生特別提到，從市場結構上看，今年新能源汽車個人消費比例大幅提升，接近70%，而兩年前是20%。在非限行城市，購買比重達到了60%。“從市場驅動因素上來看，這說明消費者對新能源汽車的接受度越來越高。”

據中國汽車工業協會數據顯示，2020年11月中國新能源汽車產銷分別達到19.8萬輛和20萬輛，環比增長17.5%和24.1%，同比增長75.1%和104.9%。

累計方面，2020年1-11月中國新能源汽車產銷分別完成111.9萬輛和110.9萬輛，產量同比下降0.1%，降幅比1-10月收窄9.1個百分點，銷量同比增長3.9%，結束了下降趨勢。在新能源汽車主要品種中，與上年同期相比，插電式混合動力汽車產銷均呈增長;純電動汽車產量小幅下降，銷量結束下降，呈一定增長。

注：2019年11、12月月度產量增速為-36.9%、-30.3%。

注：2019年12月月度銷量增速為-27.4%。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基介紹，據測算，今年新能源汽車銷量預計為130萬輛，初步估計明年新能源汽車產銷的增速會超過30%，意味著2021年的銷量會達到180萬輛。

乘聯會秘書長崔東樹此前對第一財經記者稱，2020年的新能源車新動能已經體現，高端的特斯拉和微型電動車宏光MINI成為拉動市場增長的核心主力。其核心都是加速降低成本，滿足更多消費者需求，這是行業可持續發展的關鍵因素。

崔東樹認為，展望2021年，降成本仍是近期新能源車與傳統車縮小差距的關鍵。此外，隨著雙積分政策的深入推進，2021年的新能源車在高低兩端仍有巨大的增量空間。

2、二手殘值是痛點

新能源汽車電池問題一直是各方關注的焦點，從2009年起就有充電、換電之爭。目前，我國已具備開展車電分離和換電模式試點的基本條件。葉盛基預計，2025年前對于主要車型，車電分離和分點模式的應用將由公共領域向私人應用領域推廣，對于充換一體的車型，則主要面向安裝充電設施比較困難、充電不便的客戶服務。

電池因素影響新能源二手車殘值的關鍵因素，而二手車殘值低則是用戶消費的痛點所在。葉盛基稱，二手車殘值是熱點問題，涉及到新能源汽車購買的成本，購車成本很高，沒用幾年殘值沒有了，這是市場推廣的難點。降低購車成本以及解決二手車殘值低的問題，主要是提升電動電池性能提升，未來新能源汽車在動力能源性能提升方面需要加強攻關。

目前動力電池企業開始紛紛通過動力電池技術的創新提升競爭力。特斯拉表示未來將在卡車車型采用無鈷高鎳電池，比亞迪此前推出了刀片電池，廣汽新能源則宣布在石墨烯電池領域取得了突破。

3、構建關鍵技術供給體系

今年10月底《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》正式發布，這是關于新能源汽車產業綱領性文件，對產業未來發展具有重要的指導意義。部署了多項戰略任務，并將“提高技術創新能力”放在了首位。

提出要以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈。以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系。

中國汽車工程學會副秘書長侯福深認為，“‘三縱’‘三橫’體現了新能源汽車對應的關鍵核心技術領域。”目前，我國主要的新能源汽車“卡脖子”問題集中在基礎部分，包括基礎材料、基礎工藝、基礎元器件等等。這其中，也包括一些用于基礎開發的工具，如設計軟件、仿真測試軟件等等。

對于如何解決這些“卡脖子”問題，侯福深稱，一方面需要政府加大支持力度，通過專項和創新工程，組織各方面的力量聯合攻關;另一方面也需要依靠需求和市場來拉動。“產業聯合不光是技術創新的供給者要聯合在一起，還要和應用者聯合在一起，使用戶和供需之間形成良性循環。”

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