中國新能源汽車產業發展的頂層設計新鮮出爐。

11月2日傍晚，國務院辦公廳印發《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（下稱《產業發展規劃》，在發展愿景中指出：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

與去年年底發布的征求意見稿相比，2025年新能源汽車新車銷量的目標有所調低，從25%的目標下調為20%。業內專家認為新目標更易實現，銷量預期和諸多指標下調背后，體現新能源汽車產業規劃更加務實和科學。除了弱化數量上的硬性指標，《產業發展規劃》還重點強調關鍵技術、基礎設施等方面的建設，這意味著新能源汽車行業正逐步從重量向重質方向改變。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華告訴出行一客，《產業發展規劃》作為新能源汽車產業發展的重要綱領性文件，表明國家對于新能源產業發展的重視，強調了新能源在整個汽車工業中的發展地位，也再次重申了新能源是國家層面的發展戰略。

在退役大潮來襲前，動力電池梯次回收利用，這一規模達430億的產業正逐漸得到應有的重視。《產業發展規劃》明確提出要完善動力電池回收利用體系，加快推動動力電池回收利用立法。綠色和平項目經理江卓珊對出行一客表示，這對回收行業和循環產業是好消息，在新政策的風向下會更有信心投資發展。但還是需要汽車制造業和電池生產商的投入，他們對整個產業始終起著關鍵作用。

不止是新能源汽車本身，《產業發展規劃》還試圖推動探索新能源全產業鏈的布局和完善，鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息通信等領域企業跨界協同，鼓勵整車及零部件、互聯網、電子信息、通信等領域企業組成聯盟，以及對內深化行業管理改革，對外擴大開放和交流合作和加快融入全球價值鏈等。將通過系統性手段夯實新能源汽車產業的做大做強。

受該消息的影響，11月2日晚間美股開盤，新能源汽車中概股集體大漲。截至當日收盤，蔚來（NIO）股價漲8.96%，報價33.32美元；小鵬（XPEV）股價漲6.91%，報價20.72美元；理想（LI）股價漲13.44%，報收22.88美元。

此外，截至11月3日收盤，新能源汽車板塊整體微漲，但是新能源整車企業比亞迪（002594，SZ）、北汽藍谷（600733，SH）以及動力電池企業寧德時代（300750，SZ）、國軒高科（002074，SZ）等股價微跌，股價表現低于行業預期。充電樁板塊整體微漲，充電樁企業漢宇集團（300403，SZ）領漲20%。

新能源銷量目標回調背后

產業規劃更加科學務實

在本次發布的《產業發展規劃》明確提出，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，力爭2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流。

這一指標也與日前中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》基本吻合，不過在路線圖2.0中給出了更為詳細的規劃。路線圖2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽車銷量分別達到汽車總銷量的20%、40%、50%以上。

值得一提的是，與去年年底發布的征求意見稿相比，2025年新能源汽車新車銷量的目標有所調低，根據意見稿，到2025年，新能源汽車新車銷量占比為25%。

對此，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴向出行一客表示，“《產業發展規劃》只是一個努力方向，硬約束性并不強，此前《規劃（2012-2020年）》提出的50萬輛新能源銷量目標也是推遲一年才完成，20%相對來說更易實現。”乘聯會秘書長崔東樹也同樣表示，“個人認為20%目標肯定能實現，25%的目標則是有希望實現。”

為推進新能源汽車產業的發展，《產業發展規劃》還提到，“2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。

公開資料顯示，目前國家生態文明試驗區主要有四個：福建、江西、貴州、海南。另外，按照環保部印發《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》的通知顯示，大氣污染防治重點區域主要指京津冀、長江三角洲、珠江三角洲地區，以及遼寧中部、山東、武漢及其周邊、長株潭、成渝、海峽西岸、山西中北部、陜西關中、甘寧、新疆烏魯木齊城市群，共涉及19個省、自治區、直轄市。

在此前意見稿中，該比例為100%，此外，新《產業發展規劃》還取消了對乘用車新車平均油耗降至4.0L/100km的要求。銷量預期和諸多指標下調背后，體現的是新能源汽車產業規劃更加務實和科學，質量比數量更為重要。

本次《產業發展規劃》就明確提出，要求動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破；同時2025年，電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里。

新能源產業的初衷是可持續發展，從電動汽車全生命周期的角度來看，電耗這一指標正越來越受市場關注。在當前的新能源車型中，電耗較低的是歐拉黑貓、寶駿E100這類A00級別車型，基本上電耗控制在了10千瓦時/百公里以內，至于特斯拉Model S、蔚來ES8等大尺寸且高度智能化的車型，電耗甚至飆升至18千瓦時/百公里以上。

一位車企新能源研發工程師向出行一客表示，“電耗影響最大的是質量和智能化系統，理論上尺寸越大的車電耗就越大，但實際上電耗還與輪胎阻力、風阻、空調系統、開車習慣、能量回饋等等有關。”而這些，都需要整個產業上下游共同進步提升。

值得留意的是，新能源汽車產業高歌猛進的發展速度，無意中殃及了池魚。在資本加持和產業轉型的變革下，電動機的地位越發提高，研發崗位和待遇也水漲船高。這讓傳統的內燃機產業受到了一定的影響。中國工程院院士、內燃機可靠性國家重點實驗室學術委員會主任蘇萬華教授坦言，市面上借發展新能源來唱衰內燃機的論調，既不科學也很危險。容易內燃機導致人才斷層和內燃機工業基礎的喪失。事實上，新能源汽車的推廣和傳統內燃機的發展并不決然相悖，內燃機仍積極擁抱電動化技術，如噴油泵、附件等都是電驅動的產物。

舊電池如何發揮余熱？

430億規模新產業擺上案頭

動力電池的回收問題，這頭房間里的大象，如今正逐漸受到應有的重視。

據綠色和平組織的推算，2030年，中國將有超過1.1太瓦時（1.1*1^9千瓦時）的動力電池隨電動汽車售出，這些充滿電量的電池足夠給新加坡全國供電一周有余。而以5年-8年的服役期，折損20%的電量為退役條件，未來十年間，中國乘用車及商用車的動力電池退役總量將達到705萬噸，相當于705個埃菲爾鐵塔的總重。

2021年至2025年，中國新能源汽車快速增長階段（2014至2018年）進入市場的新能源汽車將進入報廢期。是讓退役電池發揮余熱，作為豐富的能量載體，還是成為沉重的環境負擔，現已成為擺在桌面上，亟待解決的問題。

相比普通電池，動力電池的能量密度更高、充放循環次數更多、應對極端氣溫的性能表現也更好。為此，退役的動力電池完全有更廣闊的應用場景，比如在發電、輸配電環節、5G通信基站、云計算的數據中心等場景下，都可以作為儲能電池使用。

綠色和平組織在《為自愿續航，2030年新能源汽車電池循環經濟潛力研究報告》中提出，2025年中國電動汽車梯次電池電量將達到32GWH，可以覆蓋全國5G通信基站的備用電源需求。到2030年，中國退役動力電池進行梯次利用的總價值將接近430億元人民幣，潛力巨大。動力電池的生產需要大量鎳鈷錳等金屬礦，通過梯次回收，不但能降低新采礦源帶來的環境污染，還能保障國家層面的關鍵金屬供應安全。

產業界已經開始行動。寧德時代聯合百城新能源成立快卜新能源，布局儲充檢一體化快充站，通過電池AI在線檢測技術，在不拆開電池包的情況下，分析、篩選出健康狀態良好，長壽命動力電池梯次利用于儲能電池、貨車、物流車以及二輪車等領域。對于健康狀態不佳的電池，可直接流向再生處理，環保、高轉化率冶煉方法，將廢舊電池中有價技術高效提煉。

從電池全價值鏈角度來看，《產業發展規劃》提出了諸如推進梯次利用，資源循環，建設標準化體系，這些建立健全的電池價值鏈循環體系必須的條件。但是動力電池回收產業的規模化仍需要各界扶持，相比電動汽車和電池產能，電池回收利用環節建設現狀難以應對即將帶來的電池退役潮。

中國已經出臺了有關電池回收利用的法規尚不完善，比如工信部在2018年曾發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，明確了電池廠、整車廠、報廢拆解公司和綜合利用企業在設計、生產、回收、處理各環節的角色和責任，但缺乏配套的獎懲制度或許可證制度，導致政策落地執行效果有限。且現有電池溯源系統僅需要企業自主填報，缺乏監管約束，導致回收效果難以評價。

此外，動力電池設計和梯次利用缺乏統一標準，退役電池收集率低，影響供應穩定性等問題，都是橫亙在退役電池梯次利用領域上的攔路虎。

據中國科學院過程工程研究所出版的《中國退役動力電池循環利用技術與產業發展報告》顯示，歐洲廢舊鋰離子電池收集率是45%，中國廢舊鋰離子電池收集率低于40%。半數以上廢舊鋰離子電池不知所蹤。

《產業發展規劃》提出將完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道，并將加快推動動力電池回收利用立法。

江卓珊對出行一客表示，對于回收行業和循環產業，在新政策的風向下會更有信心投資發展，是對回收循環利用行業的利好消息。但還是需要汽車制造業和電池生產商的投入，他們對整個產業始終起著關鍵作用。

寧德時代控股子公司邦普循環，已經能夠通過“逆向產品定位設計”技術回收廢舊電池中的鎳、鈷、錳、鋰等金屬，將其還原成可重新用于制備電池的正極材料。核心金屬總回收率可達99.3%以上，邦普循環共有生產線22條，產能規模達到8萬噸/年。

江卓珊建議，有關部門推行生產者延伸責任制，設立獎懲機制讓電池及新能源汽車生產商承擔建設動力電池循環經濟的責任。

構建新能源“網狀生態”

事實上，《產業發展規劃》并不只是對新能源汽車的發展做出規劃部署，而是為全產業鏈的融合發展進行了規劃部署。《產業發展規劃》指出，隨著汽車動力來源、生產運行方式、消費使用模式全面變革，新能源汽車產業生態正由零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的“鏈式關系”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的“網狀生態”。

“網狀生態”的構建離不開基礎建設和產業環境的支撐。在基礎建設方面，《產業發展規劃》指出：我國需繼續推進充換電網絡建設：加快充換電基礎設施建設、提升充電基礎設施服務水平、鼓勵商業模式創新。

眼下，隨著新能源汽車的發展以及“新基建”概念的提出，我國新能源基礎建設已經有了長足發展。中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示，2019年8月到2020年7月，全國月均新增公共類充電樁約1.0萬臺。截至2020年7月，全國充電基礎設施累計數量為134.1萬臺，同比增加27.6%。

據了解，當前充電樁的布局已經基本滿足了公共交通、物流運輸、私人出行等領域的充電需要。不過，目前充電樁等新能源基礎建設的發展中仍存在分布不均衡、充電便利性不足等問題，充電難成為新能源行業發展的制約條件之一。有分析指出，《產業發展規劃》的頒布將加快解決新能源充電基礎設施發展不完善的問題。

氫能源的體系建設成為《產業發展規劃》重點提及的內容。《產業發展規劃》指出，要求推進加氫基礎設施建設，引導企業根據氫燃料供給、消費需求等合理布局加氫基礎設施，提升安全運行水平；開展高壓氣態、深冷氣態、低溫液態及固態等多種形式儲運技術示范應用，探索建設氫燃料運輸管道，逐步降低氫燃料儲運成本。同時，《產業發展規劃》也進一步明確了關于提升氫燃料電池汽車的應用技術以及推動商業化示范運行等內容。

事實上，早在2019年，氫能源首次被寫進了政府工作報告中，氫能源上下游的投資和布局成為熱點。中金公司認為，氫能源汽車是行業長期發展方向，該項政策的推出，將進一步加快了產業發展節奏，為氫能源汽車生產企業及相關產業鏈帶來一定投資機會。

陳士華分析認為，氫能源在《產業發展規劃》中被多次提及也充分反映出國家對于氫能源發展的重視。“受到原材料的制約以及技術的限制，當前氫能源的發展還沒有達成最理想的解決方案。不過從長遠來看，氫能源是替代純電動的最佳路線，只是其發展仍需要較長的時間。”

總體來看，《產業發展規劃》對于新能源的支持范圍不僅僅局限在新能源車輛本身，而是通過擴充產業發展重點，來進一步探索新能源全產業鏈的布局和完善。在產業環境方面，《產業發展規劃》提出鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息通信等領域企業跨界協同，鼓勵整車及零部件、互聯網、電子信息、通信等領域企業組成聯盟，以及對內深化行業管理改革，對外擴大開放和交流合作和加快融入全球價值鏈等。

受政策的帶動作用，未來新能源全產業鏈的投資和發展將有更大想象空間。中信證券的研報指出，《產業發展規劃》再次明確了電動車長期發展，進一步提升了新能源汽車產業鏈投資確定性；從全球視野看，中國電動化供應鏈快速發展、最為完善，龍頭企業已經供應海外，作為全球優質制造資產的價值凸顯。

責任編輯：haq