近年來，國內新能源汽車市場在技術、政策的推動下，變得越來越火熱，新能源汽車產品也愈發(fā)受到年輕消費者的青睞。而在新能源汽車市場熱度攀升的同時，新能源汽車面臨的一些諸如電池續(xù)航時間短、充電長的問題，也逐漸暴露了出來。

為解決這方面的問題，新能源車企紛紛推出自己的解決辦法。在眾多的電池解決方案中，以換電作為解決方案的模式，成為目前市場中用戶接受度最高的電池解決方案形式。而在具體的換電模式方面，各家的布局模式也是各有千秋。盡管換電模式一片火熱，但行業(yè)在換電市場仍存在不少難題亟待解決。

新能源汽車換電熱潮再起

近年來，國內新能源汽車市場熱度不斷提升。與此同時，很多車企因為電池續(xù)航而影響銷售的問題，也逐漸暴露了出來。為解決電池續(xù)航方面的問題打消用戶的購車顧慮，國內車企紛紛推出了自己的解決方案。

目前來看，市場中較為主流的解決方案有三種，它們分別是超快充電、換電、氫能源電池等形式。在這三種電池解決方案中，氫能源電池解決方案由于燃料不穩(wěn)定的緣故，被暫時放棄；超快充方式則由于它在使用過程中，會造成一定的電池不均衡問題，影響電池的壽命也沒有得到用戶認可。

對比之下，換電模式既不會造成電池快充損耗，也不存在動力穩(wěn)定的問題，成了目前市場中最受用戶青睞的電池續(xù)航解決方案。由于該項解決方案的諸多優(yōu)點，目前該項解決方案已經得到了國家支持，并日益發(fā)展成為國內新能源汽車市場，解決電池問題的主流形式。

但鮮為人知的是，在換電模式成為解決電池問題的主流形式前，還經歷過一次低谷。早在2006年，國家電網就已經開始了標箱換電技術的研究，但彼時的新能源汽車仍處于概念階段，商業(yè)化還遙遙無期，換電技術在當時還無法得到落地應用。在這種情況下，國家電網被迫將這項技術暫停。

而近年來，隨著寧德時代、比亞迪、國軒高科等新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)，在新能源汽車領域的相關技術方面取得了重大突破，又讓換電模式再次迎來了發(fā)展高潮。

換電模式熱潮再起后，國內車企也緊抓這個機遇紛紛展開布局。榮威、吉利、比亞迪等多家傳統(tǒng)車企先后入場，開始與蔚來、小鵬等造車新勢力在換電市場同臺競技。

新老勢力爭奪市場

在國內眾多入局換電市場的企業(yè)中，吉利是傳統(tǒng)車企中布局最為積極的一個。除了吉利之外，蔚來、小鵬也都在進行相應的商業(yè)化實驗。

對于換電市場的布局，吉利布局的重心在于換電生態(tài)的建設。具體來看，吉利通過在國內城際、省際高速路和海外市場換電系統(tǒng)的建設，構建自己的換電站網絡，并以此打造了集換電技術架構平臺、換電車型構架平臺、大數據運營管理平臺于一體的開放平臺架構，來構建它的換電生態(tài)建設。

從吉利的換電生態(tài)建設來看，其對換電市場有莫大的野心，而吉利對換電市場采取這樣的態(tài)勢，也跟傳統(tǒng)車企在汽車行業(yè)的形勢有很大關系。

一方面，傳統(tǒng)車企在新能源汽車的沖擊下被迫轉型以順應市場變化，但由于自身缺乏新能源方面的技術經驗，迫切需要新的增長空間；另一方面，吉利等傳統(tǒng)車企在汽車行業(yè)在線下渠道有多年積累的優(yōu)勢，并且擁有更強的資金實力，這對其推進生態(tài)建設顯然更有利。

而在吉利推進生態(tài)建設的同時，國內的造車新勢力蔚來、小鵬也紛紛推出自己的電池解決方案。具體來看，在換電模式上，蔚來推出了將電池和汽車產權分離的BaaS模式。這種模式是指蔚來在售出汽車后，汽車屬于用戶所有，但動力電池產權仍屬于蔚來公司；小鵬汽車則提出電池租賃計劃，則是通過分期付款的方式先租后買，直至最終用戶擁有電池產權。

對比來看，小鵬和蔚來的布局模式各有優(yōu)勢。小鵬的租賃模式電池產權最終歸用戶所有，更容易受到用戶認可；蔚來的BaaS模式則通過支付電費、服務費的方式，為用戶提供電池租賃服務，更利于解決電池充電慢、續(xù)航短的痛點問題，同時也能為用戶省去電池損耗帶來的損失。

和傳統(tǒng)車企偏重網絡生態(tài)建設不同，蔚來、小鵬這些造車新勢力布局更側重于提升銷量。比如，廣汽、吉利這些傳統(tǒng)車企，更注重以線下營銷、產業(yè)鏈方面的優(yōu)勢展開的換電生態(tài)建設；而造車新勢力的換電布局，更多的是為打開新能源汽車市場，以拉動汽車銷量的增長而來。

以此來看，傳統(tǒng)車企、造車新勢力在換電市場的布局，仍存在不小的差異。不過，盡管目前各路玩家在換電市場如火如荼的展開布局，但在新能源汽車換電生態(tài)建設方面，都面臨著同樣的難題。

還要打持久戰(zhàn)

在推進新能源汽車換電市場建設這條路上，造車企業(yè)遇到的問題主要來自于兩方面。

首先，換電模式需要企業(yè)出資建設換電站，并購進大量電池，方能實現(xiàn)集中運營。這就要求車企在前期需要大量的資金投入，這對于采用這種模式的造車企業(yè)來說，是個不小的負擔。與此同時，目前國內換電市場的盈利模式還處在探索階段，到目前為止國內換電市場還無法為企業(yè)提供穩(wěn)定的盈利。

其次，目前新能源汽車市場缺乏電池動力標準規(guī)格化，各家車企建立的換電站相互獨立，難以完成整體的生態(tài)建設，這對于打開新能源汽車市場顯然是不利的。

在這樣的情況下，如何解決這兩方面難題，就成了造車企業(yè)需要思考的首要問題。短期來看，資金問題對資金實力雄厚的傳統(tǒng)車企（如吉利），并不會構成太大困擾；而對蔚來、小鵬等造車新勢力們而言，它們通過借款融資和IPO的方式，也已經使其資金匱乏的困境得以緩解，資金問題暫時對其也不會構成太大問題。

不過，對造車企業(yè)來說，持續(xù)資金的投入并不是長久之計，盡快探索出穩(wěn)定成熟的盈利模式才是破局之道。

而對于電池動力標準建設問題，則需要造車新勢力與各路車企共同合作，才有望推進行業(yè)標準的落地。但由于國內造車企業(yè)的電池動力標準存在較大的差異，使得電池動力標準的制定需要較長的時間，這意味著新能源汽車換電生態(tài)的建設，需要做好長期作戰(zhàn)的準備。

由此可見，在新能源汽車換電市場的生態(tài)建設方面，不管是吉利集團這些老牌車企，還是蔚來、小鵬等造車新勢力，對于新能源換電市場的進展，仍需要做好持久戰(zhàn)的準備。
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