在保時捷設計的Taycan里面有一個很奇怪的地方，在800V、400V（一方面是充電升壓的需要，一方面是電動壓縮機需要）和12V之外還有一個48V的電壓。這個48V電壓是干嘛的呢？

PDCC是什么？

保時捷在Taycan對于操控性方面也是追求很多，雖然背了一個巨大巨重的電池，但是這臺最具操控的純電上同樣使PDCC是保時捷動態(tài)底盤控制，用于防側傾桿穩(wěn)定控制 (Turbo是選裝配置、Turbo S是標配)。

圖1 PDCC的作用

保時捷設計邏輯來看，續(xù)航里程并不完全是價格差異的最大因素。這種主動防側傾(車輛穩(wěn)定性)系統(tǒng)可在車輛轉彎時感知并充分補償車輛的側傾。在拐彎時,由于橫向加速力在內側車輪和外側車輪會產生不同的力。在外側車輪被壓縮時,內側車輪回彈，為了抵消該側傾運動并使彎道內側的車輪獲得更大的抓地力,電動機械防側傾系統(tǒng)會主動調節(jié)車輪的不同壓縮和反彈特性,以便進行實質性的差異補償。這樣做的可提高安全性、動態(tài)性和舒適性。

圖2 PDCC系統(tǒng)部件

PDCC系統(tǒng)的部件安裝前橋和后橋上，設計實質上完全相同，由PDCC ECU、連接有防側傾桿半體的執(zhí)行器（這里使用了帶行星齒輪的可控電機）和柔性線束構成。這套系統(tǒng)設計目標 可以生成最高1200Nm的力,以便主動調節(jié)高扭力，所以需要48V的電壓來供電（73A，如果用12V供電就需要進300A，散熱問題解決不了，48V系統(tǒng)已經做了很多的殼體散熱的設計了）,以便確保執(zhí)行器的高調節(jié)力。PDCC系統(tǒng)使用一個測量范圍達360°的霍爾傳感器和一個測量范圍為180°的角度傳感器 來計算執(zhí)行器中的電機位置。

圖3 PDCC控制單元

需要注意的事情，保時捷在電控底盤上面做了很多的內容，整個系統(tǒng)是圍繞ECP集成底盤控制平臺來做的，PDCC的控制需要和ECP進行通信交流，ECP(電子底盤平臺)控制單元通過FlexRay通道A連接到車輛拓撲中的其他控制單元

圖4 PDCC和ECP一起使用

第二部分 ECP平臺

保時捷采用集中聯(lián)網的電子底盤平臺控制單元，目的是為了調節(jié)和集成多種不同的電子底盤系統(tǒng)，最后得到最好的駕駛動態(tài)性而。ECP充當若干底盤系統(tǒng)的集成平臺，還包括了減震器主動控制系統(tǒng)、車輛水平高度(行車高度)控制系統(tǒng)、彈簧系數(shù)控制系統(tǒng)以及針對車輛自身運動的傳感器探測系統(tǒng)。ECP就縱向、橫向和垂直加速度方向對駕駛狀況進行分析、計算最佳狀態(tài)信息并且將計算出的信息實時發(fā)送至底盤系統(tǒng)。所有底盤系統(tǒng)都將集成并且主動納入即將發(fā)生的駕駛狀況中。事實上，PDCC更像是一個打手，而保時捷最核心的部分在ECP控制器里面。

圖5 ECP系統(tǒng)

ECP的功能包括： 測量、計算和提供與車輛整體狀況相關的信號(加速和選檔桿位置)。 監(jiān)測和控制PASM減震器系統(tǒng)。 監(jiān)測和控制空氣懸架。 計算和控制前橋和后橋之間的PDCC電動機械防側傾穩(wěn)定系統(tǒng))的滾動力矩分配。 通過 FlexRay數(shù)據(jù)總線為四輪驅動控制單元中的PTM(保時捷牽引力控制管理系統(tǒng))提供前橋和后橋的目標驅動扭矩信號。 通過FlexRay為變速箱控制單元中的PTV升級版系統(tǒng)提供后橋左/右側的目標驅動扭矩信號。

圖6 ECP和底盤系統(tǒng)的控制

圖7 ECP系統(tǒng)的控制框圖

小結：我覺得圍繞底盤域和動力域兩個相對保守的領域，其實車企本身也是從高端到中端一點點普及的，現(xiàn)在圍繞域控制器甚至是Zone控制器方面，車身、網關、座艙和自動駕駛的快速演進，開始倒逼動力系統(tǒng)和底盤控制部分的集成速度，也是很有意思的事情。

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