導 讀

以智能汽車為代表的新一輪產業發展大潮正撲面而來。其中，備受社會關注的就是自動駕駛技術。但截至目前，就市場表現來看，絕大多數汽車產品的自動駕駛系統只能做到輔助駕駛，距離用戶徹底解放仍有一定距離。3級及以上駕駛自動化何時落地？

駕駛自動化是業內熱點

駕駛自動化技術是國際公認的未來發展方向和關注焦點之一，其意義不僅在于汽車產品與技術的升級，更有可能帶來汽車及相關產業全業態和價值鏈體系的重塑。

中國自動駕駛標準——工信部制定的《汽車駕駛自動化分級》將自動駕駛分為0~5級。其中，1、2級是駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力。

對于這兩個級別，駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，駕駛員還需要監管駕駛自動化系統的行為，并執行適當的響應或操作。不同之處在于，1級駕駛自動化是部分駕駛輔助，2級駕駛自動化是組合駕駛輔助，但無論哪一種都沒有解放駕駛員雙手。

相比于1、2級，無論是消費者，還是行業，對于3級及以上駕駛自動化都更為期待。

3級駕駛自動化將實現駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，駕駛員只需要保持注意力集中以備不時之需；4級駕駛自動化，在限定場景內，駕駛自動化系統將直接接管車輛；而5級屬于完全自動化，駕駛員將被徹底解放。

在2020泰達汽車論壇上，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、汽車標準化研究所副所長王兆在會上指出，目前盡管自動駕駛話題很熱，但國內大部分汽車產品只能滿足1、2級駕駛自動化水平，3級及以上還未真正落地。盡管部分車企宣稱研發出3級甚至4級駕駛自動化車型，但在市場上難覓其蹤。

3級以上駕駛自動化落地難

3級以上駕駛自動化為何還未落地？

王兆認為原因有兩方面，首先從技術角度講，想實現簡單場景下的自動駕駛比較容易，但要保證汽車在真正的道路環境下安全運行，企業及產品本身還有待提升。

自2016年以來，上汽集團、長安汽車、北汽集團等國內各大汽車企業紛紛發布了汽車智能化戰略。同時，互聯網和高新技術企業也加入了自動駕駛汽車的角逐。但對應市面上的智能網聯汽車或自動駕駛產品，企業更多是先喊了口號，賺了人氣，產品表現并不突出。

其次從使用環境上看，自動駕駛需要通訊、汽車、交通及相關產業跨界融合，尤其是路-網-車協同，但目前我國還未具備這種基礎環境。

近年來，工信部、交通運輸部、科技部、發改委、公安部等部委先后出臺了一系列規劃及政策推動我國智能網聯汽車及自動駕駛的發展。但截至目前，我國法律還不允許3級駕駛自動化車輛上路，而國際上相關法律才剛剛“開了一個口子”。此外，3級駕駛自動化以上的相關標準也還在制定過程中。

這些因素在一定程度上都影響了自動駕駛車輛的落地應用。

不同用戶標準化需求差異大

產業發展，離不開標準的支撐和引領。目前3級駕駛自動化標準仍在制定中，是否遭遇難點問題？

王兆指出，制定標準要有定位，按常規來講，標準制修定要以科學經驗為基礎，需要客觀分析我國智能網聯汽車和自動駕駛產品的發展情況。“從我們目前接觸到的信息甄別來看，不同行業、不同企業，不同發展階段，對于自動駕駛的標準化需求并不一樣，某些甚至是矛盾的，比如主機廠、零部件供應商和政府機構的需求就不同，我們需要真正識別出哪些是需要標準來解決的問題。”

同時，在標準實驗環節，企業無法提供滿足3級駕駛自動化的汽車產品，也影響了標準的制定。

此外，也是很重要的一點，智能網聯汽車或自動駕駛本身是一個新生事物，有大量未知的問題需要解決。同時，這些技術正處在快速發展、迭代中。

“這意味著在發展過程中，產業各界對于標準化的需求也是快速變化的，需求在變化，又有多元化，這實際上也是一個比較大的挑戰。”王兆坦言。

甄別用戶需求 積極推進標準化進程

目前，全球汽車大國都將駕駛自動化技術作為交通領域的重點發展方向，并從國家層面進行戰略布局。

今年上半年，工信部發布的《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》指出，2020年智能網聯汽車標準化工作，將以推動標準體系與產業需求對接協同、與技術發展相互支撐，建立國標、行標、團標協同配套新型標準體系為重點，促進智能網聯汽車技術快速發展和應用，充分發揮標準的引領和規范作用，支撐我國汽車產業轉型升級和高質量發展。

針對自動駕駛產業發展需要和實際難點，如何推進相關標準的制定工作？

王兆指出：“我們一方面加大了需求的調研力度，對于各種需求都進行甄別及分析，并據此展開了多項標準的制訂工作。目前包括《乘用車車道保持輔助系統（LKA）性能要求及試驗方法》《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用功能要求》《基于LTE-V2X直連通信的車載信息交互系統技術要求》《汽車信息安全通用技術要求》《車載信息交互系統信息安全技術要求》在內覆蓋ADAS、自動駕駛、網聯功能及應用、信息安全在內的近80項標準正在研究制定中。針對自動駕駛的不同應用場景，我們也制定了《智能網聯汽車 自動駕駛功能道路試驗方法及要求》系列標準，目前已經有了草案，后續會加快推進，預計征求意見稿今年年底或者明年初就會發布。”

車路協同的前提是車實現駕駛自動化

近年來，我國汽車、電子、信息、通信等相關產業依托各自產業基礎和優勢，在智能網聯、自動駕駛等方面進行了諸多探索。

“車路協同是未來的發展趨，但從實現自動駕駛的角度，要實現車路協同，首先是車輛自己具備自動駕駛功能，在沒有其他條件的輔助下，自身能夠安全可靠地運行下去。換句話說，車輛自身的自動駕駛功能起決定因素，車路協同的作用是在這個基礎上的放大。”王兆強調。

此外，車路協同涉及道路交通、通訊設施等各方面的配合。

為此，“我們與相關各方建立了一個戰略協議來推進各方面的工作。”王兆指出，各部門各司其職，不僅要做好車端的車載通訊，還要加強路、網、車的基礎設施建設，強化通訊、汽車、交通和產業跨界融合。“有了這個機制以后，企業就有了相對比較清晰的發展路徑，特別是在接口這塊，把這方面的工作做好，也是除了像ADAS、自動駕駛、網絡信息安全之外，我們在智能網聯汽車方面做的重點工作。”

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原文標題：3級駕駛自動化標準有望明年出臺

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