在BAT集體入局車聯網賽道的當下，中國車聯網的每一天都是新的。上汽通用汽車總經理王永清更是將車聯網提升到“第二引擎”的高度，認為“車聯網將為出行帶來顛覆性變革，為未來交通生活提供全新驅動力?！?/p>

車聯網系統與智能手機系統的似與不似

一個用在車上的系統，一個用在手機上的系統，看起來毫不相干，但當它們都與網絡通聯之后，就有了很多共性，特別是國內的BAT和蘋果、谷歌這樣的互聯網巨頭進入車聯網賽道后，不光為車聯網帶來來互聯網思維，還帶來了手機系統的研發經驗和成熟應用。

雙方的相似之處主要表現在以下三個方面：

1.都是在硬件成熟的基礎上，豐富用戶的使用場景，增強用戶的使用體驗而存在的。

手機剛剛誕生時，只有接聽電話的應用場景，人機交互也比較簡單，只需一個數字按鍵就能解決。隨著手機屏幕從單色變成彩色，從觸摸屏到全面屏、曲面屏甚至折疊屏，手機硬件能夠支撐起足夠多的應用場景，這時就需要一套系統將各個具體應用管理起來。

從最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry，都是手機廠商對手機系統的早期探索。而今我們所熟悉的iOS和Android則是在這場手機系統的競爭中站到最后的勝利者。

汽車的歷史比手機更長遠，從誕生到現在超過百年?，F在無論是動力總成還是車型外觀，或是內飾布局，汽車行業都已形成了非常成熟的解決方案，相比手機，汽車的硬件基礎更為堅實。

根據汽車作為“車屬性”使用場景的不同，行業將其分成了轎車、跑車、卡車、大巴車、越野車等多個品類。如今跑在互聯網上的汽車，它們的駕駛座艙已經被越來越多的互聯網應用所占領。

車內場景在變化，如何將汽車行業一貫堅持的行車安全、駕駛品質的“車屬性”與娛樂消費、社交興趣的“互聯網屬性”相融合，在過去，是一件讓汽車工程師們頭疼的事情，而現在，車聯網系統站了出來。

2.手機系統和車聯網系統都做底層技術輸出。

手機系統的兩大陣營，無論是iOS還是Android，它們都是做系統平臺的底層技術輸出，系統中的各項應用則開放給開發者。在這樣的生態環境下，手機系統的應用研發呈現出集聚效應，應用場景不斷增加與遷移，對于用戶而言，最直觀的感受就是手機功能越來越強大，使用體驗越來越優化。

目前的車聯網系統也大多沿用手機系統的開發思維，無論是百度的Apollo系統還是阿里的AliOS系統，都是做開放平臺的底層技術輸出，為研發者或者主機廠提供適配版本，供合作伙伴自行研發符合自身需求的應用。

在車聯網的初期階段，無論是互聯網巨頭還是主機廠，都希望像手機系統一樣構建起一個充滿活力的車聯網生態圈，只有足夠多的資源進入到生態圈內，才能加快車聯網系統研發和普及的速度。

3.車聯網系統也存在陣營割據。

手機系統從最開始的多強爭霸到現在iOS和Android二分天下，不同“流派”系統間的競爭從來就沒停止過，現在車聯網系統就如手機系統歷史的翻版，不同陣營進行割據，都想讓自己的聲音成為行業主流，占領競爭高地。

自主品牌：搬運模仿手機應用

與自主品牌汽車工業剛剛起步的階段極為類似，受限于自身研發實力，自主品牌車聯網系統研發大多也走的是模仿和搬運的路子。一般都是看到手機有了新鮮應用，馬上就想到要移植到汽車內，于是我們可以看到，語音交互進入到車內、網聯搜索進入到車內、在線支付進入到車內，儀表臺上的中控屏也是越來越大。由于手機使用場景和車內使用場景有著本質上的區別，這也使得這種模仿和搬運只能停留在炫酷科技的表面，只為增強汽車的娛樂屬性做出貢獻，無法產生像智能手機系統顛覆手機定義那樣，顛覆汽車的使用場景、交互方式以及駕乘體驗。

合資品牌：立足汽車屬性穩步推進

相比自主品牌，合資品牌有著較深的汽車技術積淀，對汽車的“車屬性”也有著不同的理解與認識。因而在車聯網系統上，它們強調車聯網系統與手機系統的差異性，安全與可靠被放到了首位。以上汽通用別克的eConnect系統為例，在保證行車安全的基礎上，eConnect系統也開放了部分娛樂社交、定位導航等功能，但其核心是在OnStar安吉星在線助力上，強調碰撞預警，定位跟蹤保障行車安全的輔助功能和服務。在人機交互邏輯上，云端語音交互與OnStar安吉星人工客服的結合也讓eConnect系統更加干練、準確和有效。

互聯網企業：不甘充當配角的爭食者

車聯網系統的技術壁壘，決定了無論是互聯網巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術研發。主機廠有底層數據和技術載體，互聯網公司空有技術實力而缺少支持，雙方在車聯網系統研發主導權的爭奪上各有堅持，關系微妙。

一個最明顯的例子就是蘋果對車聯網系統的研發，合作過車企變了一茬又一茬，那么多年過去了，始終沒有拿得出手的研發成果，唯一一個CarPlay也只是iOS應用到車載屏的映射軟件而已。帶著主角光環出生的蘋果在車聯網系統中只能給主機廠打下手，既定事實下的心態轉變對于像蘋果這樣的互聯網巨頭來說，考量它們的就不是智商，而是情商了。

車聯網系統和智能手機系統有很多相似之處，但這兩個系統在硬件基數和軟硬件的要求上，還存在不相似的地方。

1.硬件基數差別大

車載系統在電子零配件采購上，完全無法與手機對標采購量和更新速度。2018年華為手機出貨量超過2億，國內市場手機去年總體出貨量達到4.14億臺，而去年全國汽車產銷量僅有2808萬輛，兩者間的差額鴻溝無法彌補。

2.對硬件要求差別大

與手機系統硬件相比，車聯網系統硬件的工作環境要惡劣很多。汽車在使用時，需要考慮硬件的高低溫承受極限、抗震能力、信號接收的穩定性、硬件的計算和反應速度等，這就決定了，車聯網系統硬件的篩選標準要遠遠高于手機系統。

3.對軟件系統要求差別大

車聯網系統和手機系統軟件的差別最主要體現在交互方式。觸控交互和語音交互是目前主流的人車交互方式，都是按照手機交互的邏輯搬運而來。觸碰交互看得見的缺點是會分散駕駛員的注意力，從而影響行車安全；語音交互則受制于當前的語音識別技術，并不能帶來很好的用戶體驗。

要成為另一個“智能手機系統”，車聯網系統還該回答哪些問題

通過以上分析可以看出，車聯網系統離“第二個”智能手機系統還有很長一段距離，在此之前，車聯網系統需要解決以下三個問題。

1.只做OBD還是該切CAN

根據百度百科的釋義，車聯網系統，是指通過在車輛儀表臺安裝車載終端設備，實現對車輛所有工作情況和靜、動態信息的采集、存儲并發送。

將其放入實際應用場景。首先，一輛部署了車聯網系統的汽車在互聯網中將擁有一個用以識別身份的車輛ID；其次，這輛車的精準油耗、精準里程、精準軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、實時速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力等參數、信息都將以某種形式存現在互聯網及移動互聯網上。

目前，互聯網企業普遍采用OBD（On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統產品）的形式來采集這些數據。其中的問題是，OBD產品的監測頻次是以分鐘來計算，而實際駕駛過程中，駕駛員的動作的發生是以秒來計算，因此，此類解決方案無法獲得準確數據。

要向網絡準確上傳這些數據，需要通過汽車內部的電子總線（CAN，控制器局域網）來實現與網絡的鏈接，南京郵電大學通信與信息學院物聯網研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯網》的文章中就提到，車聯網終端必須是從CAN上延展出來的。

然而，汽車廠家對于CAN總線數據死死拽在手中，這也使得互聯網企業在車聯網系統的研發中無法獲得用戶準確的行為信息，從而對用戶分類進行個性化的精準服務。

在這方面，豐田的G-BOOK系統、通用的OnStar安吉星系統就具有很大的優勢。OnStar安吉星作為通用的車聯網系統品牌，其最大的優勢就在于對CAN總線數據的把握。根據上汽通用的公開數據顯示，截至2017年2月底，上汽通用汽車OnStar在國內活躍用戶超百萬，累計提供核心服務超過3億次。

在龐大數據基礎的支持下，上汽通用車聯網技術的研發速度處于行業前列。比如，上汽通用在2015年，率先在傳統TSP廠商中推出4G LTE的服務應用，傳輸速率比3G快10倍，實現更安全、穩定、高速的車聯網環境；2016年，上汽通用推出國內首個車聯網B2B服務平臺，將車聯網生活場景從個人用戶擴展至企業用戶。同一時期，OnStar服務內容也從14項擴展到22項，OnStar手機應用在2016年完成7.0版本升級，成為國內最強大全面的車聯遠程控制APP。

我們可以注意到，上汽通用車聯網技術有著非常強的前瞻性優勢，技術每一次更新，都會有其他品牌效仿跟進，就像領航員一樣，引領著技術發展的方向和潮流。

非常明顯，在車聯網系統的研發過程中，CAN數據是主機廠和互聯網企業博弈的關鍵。數據、算力和算法作為AI技術研發的基礎同樣適用于車聯網系統的研發，如果說云端服務提供算力支持，主機廠掌握著數據資源，互聯網公司有著算法優勢，那么在車聯網的這條賽道中，主機廠和互聯網公司的競爭矛盾將長期存在。

2.是自立門戶，另起爐灶還是低調搬運，先進口后國產？

車聯網技術的終極形態是無人駕駛，在這項技術上，雖然國內互聯網巨頭BAT充當先鋒與各大品牌組成CP聯合研發，但行業內公認的頭部玩家只有兩個，一個是谷歌的Waymo，一個是通用的Cruise。

前者在去年12月發布了全球首個商業化自動駕駛網約車服務“Waymo One”，后者則宣布要在2019年量產全球首款無駕駛員、方向盤和踏板的Cruise AV，直接實現L5級無人駕駛。

據了解，Waymo通過安裝在車內前排座椅背后的屏幕給乘客獲取車外信息：用圖案表示的附近車輛沿著深藍色的虛擬道路行駛；每五秒左右，大量白點在屏幕上閃出，展示出細節路況——行人、植物、路標等等；在Waymo自動駕駛領域堅持的“軟硬件一體化“策略下，借助激光雷達和軟件，讓自動駕駛汽車能夠區分真實移動中的行人和人物海報、在三維立體的空間中建模、檢測靜態物體、精確測距等。

值得注意的是，搭載Waymo無人駕駛技術的原型車大捷龍Pacifica混動版現已通過進口的方式在國內銷售，根據試駕過的網友評價，這款車看起來豪華體面，作為一款7座MPV宜商宜家。據悉現在大捷龍Pacifica混動版已經拿下包括上海、廣州在內的26城新能源牌照，在不久前在上海舉辦的首屆進博會上，也因為其綠色環保、安全智能的特點成為“明星車型”，被專業人士譽為“史上最安全省油的7座MPV”。

無獨有偶，搭載新一代Super Cruise（超級巡航）系統的最新款凱迪拉克CT6也是早些時候在美國和加拿大上市。這套系統能實現高速公路上的L3級別自動駕駛，并且通過采用高精地圖解決方案，保證了實際使用時的可靠性，在北美市場頗受贊譽。目前，這款車也以進口的方式進入到國內。

Waymo和Cruise完美的詮釋了一套汽車國際品牌的慣用打法。由于其深厚的技術底蘊，國際品牌新技術的研發和應用都大大快于國內市場，它們先將技術在本土裝備，然后以進口的方式引入相應車型對中國市場進行試探和摸底，等待政策開放和市場成熟之后，再通過本地化的合資品牌形成技術壓制，從而牢牢把握住競爭的主動權。

之前大眾的渦輪增壓、雙離合技術是如此；現在通用的車聯網、無人駕駛技術也是如此。在這種局面下，肩負中國汽車產業在無人駕駛時代實現彎道超車任務的自主品牌和BAT們的擔子更加沉重了一些。

3.底層技術之上，到底在PK什么？

在車聯網系統格局還未形成之前，各家車聯網系統除了底層技術，競爭的焦點到底在哪些方面呢？對比著手機系統發展史，智能相對論認為車聯網系統將主要在以下兩個方面進行PK。

首先是用戶體驗。

在手機系統多強爭霸的時代，無論是如日中天的諾基亞一力推行下的Symbian，還是微軟旗下的Windows Phone，或是在圈層文化中極具號召力的BlackBerry最終都敗在了用戶體驗上。不得不說蘋果的iOS和谷歌的Android與上述幾個系統相比，不光光是功能的強大，更大的優勢在于用戶體驗的提升，在此之前從未想過手機還能做除了接打電話和收接短信外那么多的事情。

回到車聯網系統，用戶體驗不光在于各種炫酷的“黑科技”，還應包括汽車作為一臺“車”的基本屬性——優秀的機械素質和安全性。

如果一個品牌的車聯網技術做的非常好，但這輛車不好開，坐起來不舒服，那么技術的價值將大大折扣。同樣的，如果這輛車因為車聯網技術上缺陷而有安全隱患，那么技術在此則毫無意義。當技術只是作為營銷手段而存在時，我們就需要保持足夠的警惕，脫離了技術的“車”還能行使“車”的功能嗎？

其次是生態。

iOS和Android之所以能夠成功，這兩個系統所構建的各具特色的生態系統功不可沒。

類似于手機系統，車聯網也有生態圈，只是目前車聯網的生態圈還很脆弱，只是發展到具有上網功能汽車的狀態。對于用戶來說，車聯網切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處，這也給了車聯網系統巨大的占位空間。

用戶的應用場景是否足夠豐富，系統所能鏈接的服務是否足夠周到，系統所能擴展的外部功能是否足夠炫酷……這些都是各家車聯網系統在建立獨具特色生態圈時需要著重考慮的方面。只有這些問題都想清楚了，車聯網的生態圈才能健康循環。

總結

有智能手機系統的經驗在前開道，車聯網系統的研發可直達目標。就目前來看，作為汽車行業中堅力量的合資車企既有本土企業的接地氣，樂于應用新技術的特點，又有外資企業對于品質高要求的標準，在車聯網技術的研發上已然占據了先發先至的優勢位置，在未來，合資車企車聯網勢必成為行業增長的“第二引擎”。