摘要

2020年國內(nèi)自主品牌新能源汽車受外資、新勢力雙重夾擊，動力電池配套變數(shù)叢生。

2020年國內(nèi)自主品牌新能源汽車受外資、新勢力雙重夾擊，動力電池配套變數(shù)叢生。

隨著國內(nèi)疫情得到有效控制，新能源汽車正逐步恢復(fù)正常發(fā)展態(tài)勢，二季度已開始逐步攀升。如4月新能源汽車產(chǎn)量及動力電池裝機(jī)量同比降幅收窄，環(huán)比出現(xiàn)超3成的增速。

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，4月新能源汽車產(chǎn)量7.3萬輛，同比下降31%，環(huán)比增長41%。其中動力電池裝機(jī)量約3.6GWh，同比下降33%，環(huán)比增長30%。

車市復(fù)蘇背后，國內(nèi)新能源汽車三分天下的新競爭格局悄然成型。2020年以特斯拉為代表的外資、合資品牌，以及蔚來、威馬、小鵬等新勢力企業(yè)在C端的品牌認(rèn)知及市場認(rèn)可度提升，正加速自主品牌市場份額蠶食。

動力電池行業(yè)較2019年相應(yīng)也發(fā)生了極大變化。2020年一季度國內(nèi)動力電池裝機(jī)量TOP 10企業(yè)“換臉”，比克電池、銀隆和多氟多跌出裝機(jī)量TOP 10榜單，LG化學(xué)、松下和塔菲爾補(bǔ)位，其中LG、松下等外資電池首次進(jìn)入。

在此背景下，高工鋰電梳理了1-4月國內(nèi)外/合資、新勢力、自主品牌各領(lǐng)域企業(yè)和車型產(chǎn)量及其電池配套。

GGII數(shù)據(jù)顯示，2020年1-4月生產(chǎn)新能源乘用車16.7萬輛，同比下降51.3%；動力電池裝機(jī)量累計(jì)7.2GWh，同比下降47.4%。

產(chǎn)量TOP 10車企共生產(chǎn)11.7萬輛，占比7成，其中自主品牌僅比亞迪、廣汽、北汽、長安4家，外資有特斯拉、華晨寶馬、一汽大眾、上汽大眾4家，另有蔚來、理想2家新勢力企業(yè)。

不難發(fā)現(xiàn)，2020年造車新勢力、外資及合資品牌“攻城略地”，其1-4月產(chǎn)量份額占到國內(nèi)新能源乘用車總產(chǎn)量的52%，自主品牌產(chǎn)量份額縮水至不足5成。

首先，以特斯拉、寶馬、大眾等外資品牌加速中國新能源乘用車市場滲透。

包括特斯拉在內(nèi)的外資、合資品牌1-4月累計(jì)生產(chǎn)6.2萬輛新能源乘用車，同比增長68.6%，占新能源乘用車總產(chǎn)量的份額為37%，占比份額是2019年同期的3倍，已發(fā)展成為中國新能源乘用車市場一股不可忽視的勢力。

這其中特斯拉貢獻(xiàn)最大。1-4月國產(chǎn)Model 3累計(jì)生產(chǎn)2.79萬輛，以155輛的微弱差距次于比亞迪居第二，占新能源乘用車總產(chǎn)量16.7%的份額。需要指出的是，國產(chǎn)Model 3單車型累計(jì)產(chǎn)量位列新能源乘用車產(chǎn)量榜第一。

此外，寶馬5系、帕薩特PHEV、途觀L PHEV等PHEV車型的熱銷，拉動華晨寶馬、一汽大眾、上汽大眾等合資品牌影響力，前4月這3加合資品牌車企產(chǎn)量成績不錯(cuò)，依次位列第5（7913輛）、第7（6959輛）、第9（6381輛）。

其次，蔚來、小鵬、威馬、理想等新勢力企業(yè)進(jìn)入放量期。

前4月新勢力企業(yè)累計(jì)生產(chǎn)了2.5萬輛新能源乘用車，占國內(nèi)新能源乘用車總產(chǎn)量的近15%的份額，同比增長24%。這其中蔚來、理想進(jìn)入產(chǎn)量TOP10名單，并獲得第6、第8的不錯(cuò)成績。

大環(huán)境不景氣，自主品牌集體下滑，消費(fèi)市場集中在C端的新勢力企業(yè)能逆勢上揚(yáng)，凸顯出其無論在品牌認(rèn)知還是車型接受度均明顯高于自主品牌。

車型產(chǎn)銷量榜單給出直觀反饋。往年在出租、租賃熱銷的自主品牌車型在前4月榜單集體“噤聲”，這也給了定位C端的新勢力車型機(jī)會，蔚來ES6、理想ONE、威馬EX5等在4月產(chǎn)量中分別位列第4、第5及第8，首次集體進(jìn)入TOP 10榜單。

最后不得不提的是，在外資與新勢力的雙重?cái)D壓下，自主品牌市場“失守”。

前4月產(chǎn)量份額下滑至不足5成。其中產(chǎn)量TOP10企業(yè)僅比亞迪、廣汽、北汽、長安4家進(jìn)入，其中長安排名第10。

高工鋰電認(rèn)為，造成自主品牌失守的主因是受疫情影響國內(nèi)出租租賃領(lǐng)域需求下滑明顯，而后者正是自主品牌產(chǎn)銷量的主要來源之一。同時(shí)，C端消費(fèi)市場的車型選擇趨于中高端化，目前自主品牌在該領(lǐng)域的優(yōu)勢尚未凸顯。

GGII數(shù)據(jù)顯示，前4月國內(nèi)新能源乘用車用于出租租賃市場的銷量2.17萬輛，同比下降71%，其中2月、3月單月降幅超8成。

整車領(lǐng)域的“風(fēng)吹草動”直接影響國內(nèi)動力電池市場格局的變化。對比2019年，動力電池市場發(fā)生了極大變化，包括LG、松下等外資電池強(qiáng)勢進(jìn)入，二三線電池企業(yè)面臨更大的壓力和挑戰(zhàn)。

首先，特斯拉、外資等品牌電動化導(dǎo)入加速LG化學(xué)、松下、SKI等外資電池的配套，也為國內(nèi)電池提供新機(jī)遇。

受國產(chǎn)Model 3量產(chǎn)交付帶動，松下和LG化學(xué)國內(nèi)電池裝機(jī)量大幅增長，首次闖入Q1動力電池裝機(jī)量TOP 10。有必要指出的是今年下半年，寧德時(shí)代確認(rèn)供貨特斯拉，正式加入特斯拉電池配套隊(duì)列。

除上述企業(yè)外，1-4月電池配套企業(yè)還有鵬輝能源、卡耐、力神、萬向、國軒、比克等國內(nèi)電池企業(yè)。需要說明的是，當(dāng)前合資配套還是以寧德時(shí)代為主，其他企業(yè)配套體量較小，如合資品牌PHEV動力電池主要由寧德時(shí)代配套。

其次，新勢力因體量尚小，在頭部動力電池企業(yè)的話語權(quán)尚小，電池選擇策略上，除寧德時(shí)代外，一般會“培育”1-3家電池供應(yīng)商。

1-4月有產(chǎn)量的8家新勢力企業(yè)中，僅蔚來、理想汽車、愛馳汽車3家是寧德時(shí)代一家供應(yīng)商，其余均有2-4家電池供應(yīng)商保障電池穩(wěn)定供應(yīng)。其中合眾新能源供應(yīng)商多達(dá)5家分別為寧德時(shí)代、億緯鋰能、天津捷威、江蘇時(shí)代、國軒高科。

最后要指出的是，在新能源領(lǐng)域先發(fā)優(yōu)勢逐步削弱的自主品牌領(lǐng)域的電池配套上，寧德時(shí)代市場集中度提升，而中航鋰電、國軒、力神、鵬輝等也在持續(xù)發(fā)力。

與新勢力車企類似，自助品牌熱銷車型的電池供應(yīng)商傾向于采購2-3家電芯，這也加劇了企業(yè)在車型配套比例的競爭。

如中航鋰電憑借Aion S、長安奔奔E-Star的配套一季度電池裝機(jī)量排名第7，其中4月單月上升至第4。目前Aion S 供應(yīng)商主要有寧德時(shí)代、中航鋰電，4月共生產(chǎn)了3715輛，其中寧德時(shí)代配套（2481輛）、中航鋰電配套（1234輛）。

可以預(yù)見的是，動力電池企業(yè)的競爭維度正在升級，廝殺市場由綁定車企下沉至具體車型，甚至單車型的供貨比例。未來，隨著外資電池的進(jìn)入，迎接動力電池企業(yè)的將是一場白熱化的戰(zhàn)場。

上述背景下，高工鋰電、高工產(chǎn)研將于6月10-11日在深圳機(jī)場凱悅酒店舉行第十三屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)峰會，主題為“市場分野與產(chǎn)業(yè)重塑”。

在開幕式專場中，來自電池、材料、設(shè)備、BMS等產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的超500位企業(yè)高層圍繞“新勢力起量后的動力電池選擇與儲備”、“中國動力電池企業(yè)備戰(zhàn)全球Tier 1”等多個(gè)熱門話題，共同探討2020年動力電池產(chǎn)業(yè)趨勢與變革。
責(zé)任編輯:pj