發(fā)展新能源汽車是日本重要的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。早在2010年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省就制定了下一代汽車普及目標：到2020年，下一代汽車將在新車銷量中力爭達到20%~50%的份額；到2030年，市場占比要達到50%~70%。

日本政府將“下一代汽車”定義為“非插電式混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、清潔能源汽車、清潔柴油汽車、壓縮天然氣汽車”等節(jié)能與新能源汽車。

目前，在日本，以豐田普銳斯為代表的非插電式混合動力汽車，受到市場普遍歡迎，而新能源汽車的市場接受度則相對較低。在此市場背景下，日本政府修訂了下一代汽車普及目標，其中非插電式混合動力汽車將在整個汽車市場中長期維持30%左右的占比；傳統(tǒng)燃油車市場份額將逐漸讓位于新能源汽車。2016年，日本政府根據(jù)市場實際情況，制定了《氫能/燃料電池戰(zhàn)略路線圖》和《純電動汽車、插電式混合動力汽車路線圖》，對新能源汽車普及目標進行了適度調整，大幅調高了燃料電池汽車的普及要求。

電動汽車優(yōu)勢不突出 發(fā)展緩慢

純電動汽車與插電式混合動力汽車在日本本土發(fā)展緩慢，主要銷售市場在歐洲。深圳市坪山區(qū)發(fā)展研究中心研究員鐘利紅分析認為，其主要原因有兩點。一是在節(jié)能方面，其相對優(yōu)勢并不突出。純電動汽車的市場需求受到非插電式混合動力汽車的擠壓。日本本土汽車保有量雖大，但主體是小排量汽車，油耗很低，且隨著油電混合動力技術的引入，油耗進一步降低40%左右，因此純電動汽車的減排優(yōu)勢并不明顯。二是日本本土電力價格較高。日本福島核電站事故造成核能安全疑慮，核能機組全停，以致電價上升。工業(yè)用電價格從13.55日元/千瓦時提高到17.53日元/千瓦時，增加28.4%；居民用電價格從20.37日元/千瓦時增至24.33日元/千瓦時，上升19.4%。

氫燃料電池汽車被寄予厚望

日本大力推進氫燃料電池汽車，主要出于兩點考慮：一是保障能源安全，二是促進碳排放量降低。在保障能源安全方面，日本一次能源的對外依賴度一直很高，在福島核電站事故停止核能發(fā)電后的2013年高達94.6%。為了保障能源安全，日本逐步調整能源產(chǎn)業(yè)政策，促進能源結構變革。氫能源所具有的優(yōu)越性能和廣泛的供應渠道，使日本政府決定開發(fā)氫能源，并使其成為提高日本能源自給率和保障能源安全的手段之一。在促進碳排放量降低方面，日本政府承諾到2050年CO2排放量比1990年減少80%。根據(jù)日本東芝公司測算，與以前家庭生活的供熱系統(tǒng)相比，燃料電池可減少49%的CO2排放量。此外，日本運輸部門的能源消費量占其社會總能源消費量的20%，且消費的幾乎全部是石油制品，通過燃料電池汽車的推廣，CO2排放量的降低潛力將十分巨大。

氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍處在市場導入期

氫燃料電池汽車被稱為“終極環(huán)保汽車”，具有零污染、高續(xù)航等優(yōu)點，是新能源汽車的研發(fā)重點。但由于全產(chǎn)業(yè)鏈成本居高不下，氫燃料電池汽車的推廣面臨較大挑戰(zhàn)。

在整合成本方面，氫燃料電池汽車相對獨立復雜的動力系統(tǒng)直接導致氫燃料電池汽車的成本增加。如豐田Mirai售價6.9萬美元，遠高于其他動力形式的同級別車輛。在加氫站成本方面，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元，高昂的建設成本顯然是加氫站快速發(fā)展的嚴重阻礙。在關鍵環(huán)節(jié)成本方面，氫燃料電池的催化劑鉑金純度要求達到99.99％以上，但鉑金世界產(chǎn)量很低（全球年產(chǎn)量約為200噸）且價格昂貴（約為黃金的2倍）。

深圳市坪山區(qū)發(fā)展研究中心研究員胡政指出，日本氫燃料電池汽車的商業(yè)化，仍需突破四項關鍵技術：一是基礎技術研發(fā)，包括燃料電池核心材料和燃料電池過程機理研究等；二是集成技術研發(fā)，包括燃料電池動力系統(tǒng)集成技術和整車集成技術；三是關鍵零部件研發(fā)，包括空壓機、加濕器等重要零部件；四是基礎設施相關技術，包括低成本、低能耗的制氫、運氫和儲氫技術。