燃料電池只在長續航、大工業等特定領域有優勢，而小功率應用方面，鋰電池的效率（90%）比燃料電池（從發電到最終的應用效率只有40%到50%）高很多。氫能可以解決能源的問題，而不是解決高效利用的問題。

燃料電池汽車產業正值風口，業內有不少聲音認為“燃料電池汽車是未來汽車發展的終極方向”，但也有專家對此并不認同。國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心副主任、同濟大學副教授馬天才表示，燃料電池只在長續航、大工業等特定領域有優勢，而小功率應用方面，鋰電池的效率（90%）比燃料電池（從發電到最終的應用效率只有40%到50%）高很多。“氫能可以解決能源的問題，而不是解決高效利用的問題。”

12月11日，2019汽車智庫大會暨汽車全產業鏈發展研討會在湖南湘潭舉行。馬天才在會上分析了氫燃料電池汽車產業發展形勢。全世界范圍內，2015年燃料電池汽車開始進入商業化的時代，性能指標方面已經達到和傳統汽車接近的水平。這個行業主要的瓶頸不在于產品本身，而在于能源供給和基礎設施。到2025年有望進入到良好的商業化的時代，2035年有可能實現真正的突破，2050年可能會對傳統汽車結構帶來質的變化。

『國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心副主任、同濟大學副教授馬天才』

馬天才介紹，氫能作為燃料電池的基礎，同時也能解決國家可再生能源問題，有效改善能源結構。燃料電池汽車是氫能總的突破口，將逐步從汽車范圍擴展到其他領域。氫本身利用量非常大，我國連續多年一直是全世界最大的氫能生產國。

產業鏈上看中國的燃料電池發展，整車水平、燃料電池發動機水平和國外差距不大，反倒是越靠底層，關鍵材料方面越是薄弱。國際燃料電池汽車技術總體水平處于TRL8~TRL9級之間，即通過了實驗驗證，正在進入商業化應用階段；我國在系統集成領域處于TRL6~TRL7之間，即處于模擬測試和示范驗證階段。在關鍵材料和部分關鍵零部件領域則主要處于TRL3~TRL4之間，即僅僅實現了功能驗證。燃料電池產業鏈集群在我國雖已初步形成，現在專注于氫能研發的企業還是小微企業為主，大企業非常少。真正的產業發展還需要相當長的一段時間來建成。

馬天才認為，燃料電池類似于內燃機，把內燃機的氣缸用電化學的電池替代后形成了新的動力類型，所以燃料電池技術有很多跟電化學電池、內燃機共性的技術。內燃機技術在燃料電池領域非常有價值，技術發展成熟度比燃料電池高得多，有內燃機產業背景的企業來做燃料電池更有競爭力。

中國燃料電池發動機的技術瓶頸主要是兩個方面：電堆和儲氫。國內電堆宣傳的技術指標都非常高，但指標高大多不是測出來是設計出來的，宣傳技術指標和實際的技術指標有很大差距。另外要把大量的氫存進去，實現低成本高密度。如何突破這些瓶頸，是燃料電池產業化亟需解決的問題。