雖然今年以來(lái)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量有下滑趨勢(shì)，但汽車(chē)的電子化進(jìn)程卻并未發(fā)生改變，未來(lái)汽車(chē)中將會(huì)有更多電子化的產(chǎn)品，這包括汽車(chē)信息娛樂(lè)系統(tǒng)、輔助駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等等。目前，不管是傳統(tǒng)汽車(chē)制造商，還是造車(chē)新勢(shì)力，都將自動(dòng)駕駛作為其未來(lái)車(chē)型的重要發(fā)展方向。

而汽車(chē)的電子化，離不開(kāi)半導(dǎo)體廠商的支持，最近半導(dǎo)體公司恩智浦在青島舉辦了一場(chǎng)圍繞技術(shù)的交流與分享活動(dòng)，會(huì)后恩智浦資深副總裁兼首席技術(shù)官Lars Reger接受了媒體采訪，他透露了恩智浦在汽車(chē)領(lǐng)域的布局和對(duì)自動(dòng)駕駛的看法。

圖1：恩智浦資深副總裁兼首席技術(shù)官Lars Reger（右）與恩智浦大中華區(qū)汽車(chē)電子首席技術(shù)官呂浩（左）。

在Lars Reger看來(lái)，現(xiàn)在談完全自動(dòng)駕駛，即L5級(jí)自動(dòng)駕駛，還為時(shí)尚早，至少還需要5年以上的時(shí)間。雖然一直以來(lái)，恩智浦都在從事自動(dòng)駕駛方面的研究，但目前主要還是在L3和L4級(jí)自動(dòng)駕駛方面，在這兩個(gè)級(jí)別，開(kāi)始有一些比較成熟的解決方案出來(lái)了。特別是L3級(jí)自動(dòng)駕駛，可以說(shuō)是已經(jīng)相當(dāng)成熟了，一些國(guó)家也已經(jīng)對(duì)允許多大程度的自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路開(kāi)始了立法工作。未來(lái)一兩年內(nèi)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛應(yīng)該就會(huì)普及開(kāi)來(lái)。

但L4及后面的L5級(jí)自動(dòng)駕駛則需要等待更長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)全路況、全天候的自動(dòng)駕駛，目前難度很大。一是因?yàn)槌鞘泻袜l(xiāng)間的路況非常復(fù)雜，二是目前的技術(shù)還不能支撐L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛，三是目前人們的需要也沒(méi)有那么迫切。

L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛對(duì)普通人而言即可適用，但L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛更多的是偏向出租車(chē)公司這類(lèi)的商業(yè)用途，對(duì)普通用戶的吸引力其實(shí)并不大。

講到L5級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)落地的挑戰(zhàn)，Lars Reger認(rèn)為一個(gè)關(guān)鍵難點(diǎn)就是傳感器。“過(guò)去很多自動(dòng)駕駛車(chē)的路測(cè)出現(xiàn)了嚴(yán)重的車(chē)禍，原因在于傳感的功能不夠強(qiáng)，所以在開(kāi)車(chē)的過(guò)程中沒(méi)有注意到行人或者誤判了對(duì)象。因此，我們需要讓傳感器做到非常完善的程度，像人的感官一樣。”

在他看來(lái)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)至少要配備三個(gè)類(lèi)型的傳感器：第一個(gè)類(lèi)型是人在駕車(chē)時(shí)，身體感知的一些勢(shì)能、動(dòng)能，如轉(zhuǎn)向和壓力；第二個(gè)類(lèi)型是駕駛員能看到的視線范圍所及的路徑，它可以涉及三類(lèi)，激光雷達(dá)、雷達(dá)、攝像頭，就像人的眼睛能看到的視線一樣；第三個(gè)類(lèi)型是人現(xiàn)在不具備的，就是在視線以外車(chē)跟車(chē)之間的通訊。

他舉例說(shuō)，“一個(gè)人駕駛的車(chē)即將要到一個(gè)十字路口，另外一個(gè)方向有一輛救護(hù)車(chē)即將趕到，路燈可能會(huì)立刻變紅，駕駛員需要緊急剎車(chē)而不能再向前行駛。但有了傳感之后，救護(hù)車(chē)在開(kāi)近之前就能告訴駕駛員的車(chē)，汽車(chē)就可以提前做好準(zhǔn)備，避免出現(xiàn)緊急剎車(chē)的意外情況，這是人眼看不到的傳感。”

據(jù)Lars Reger介紹，恩智浦在這三個(gè)領(lǐng)域都有技術(shù)和產(chǎn)品的儲(chǔ)備，包括動(dòng)能、勢(shì)能，還有微處理單元，服務(wù)于攝像頭和雷達(dá)系統(tǒng)。最近，大眾高爾夫8代最新的量產(chǎn)車(chē)也是發(fā)布了一款片上系統(tǒng)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的芯片，能夠?qū)崿F(xiàn)剛才講到的第三種類(lèi)別的傳感。

在傳感器融合方面，恩智浦S32G的姊妹產(chǎn)品，如S32R雷達(dá)產(chǎn)品，能實(shí)現(xiàn)一些傳感器數(shù)據(jù)的融合。除此之外，“我們也有做傳感器數(shù)據(jù)前端的融合，這些信息通過(guò)以太網(wǎng)的光纖輸送到BlueBox的平臺(tái)上，然后在功能安全性和AI加速這兩塊傳感的信息能夠進(jìn)行融合。” Lars Reger表示。

“關(guān)于預(yù)融合，正如人腦，如果在路上的自動(dòng)駕駛車(chē)的雷達(dá)、攝像頭都看到了前面有路障，那它肯定就會(huì)執(zhí)行一個(gè)緊急制動(dòng)的操作，之后才會(huì)啟動(dòng)策略的思考，研究到底前面的車(chē)是擁堵的車(chē)還是停在路邊的車(chē)，并確定是否繞過(guò)去。”他進(jìn)一步指出。

他還指出了業(yè)界一個(gè)普遍的誤解，那就是認(rèn)為自動(dòng)駕駛車(chē)就是輪子上的智腦，“實(shí)際并非這樣，在輪子跟智腦之間還有車(chē)身，正如人還有軀干一樣，軀干會(huì)做出一些應(yīng)激反應(yīng)，會(huì)有保證安全的機(jī)制。車(chē)身的硬件、基礎(chǔ)設(shè)施也可以有這樣的效果保證安全駕乘，同時(shí)能讓自動(dòng)駕駛的成本較低。”

除了自己的傳感器，恩智浦也投資了一些傳感器廠商，比如，今年上半年，恩智浦與南京隼眼電子科技有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“隼眼”）簽署了戰(zhàn)略合作伙伴與投資協(xié)議。隼眼是依托東南大學(xué)毫米波國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室成立的一家創(chuàng)業(yè)公司，在77GHz雷達(dá)領(lǐng)域擁有深厚的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和高素質(zhì)的工程人才。恩智浦認(rèn)為，77GHz汽車(chē)?yán)走_(dá)傳感器將對(duì)ADAS下一階段的發(fā)展起到關(guān)鍵作用，發(fā)展為成像雷達(dá)后，可結(jié)合攝像頭與V2X技術(shù)，取代激光雷達(dá)。

另外，在芯片方面，Lars Reger也覺(jué)得目前的AI芯片性能和功耗都還不能滿足自動(dòng)駕駛的需求，未來(lái)3nm的AI芯片出現(xiàn)時(shí)，可能才能實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛。

除了上面提到的一些技術(shù)難點(diǎn)，還與社會(huì)環(huán)境密切相關(guān)，Lars Reger舉例說(shuō)，他們?cè)谧詣?dòng)駕駛路測(cè)時(shí)在很多地方都碰到了一個(gè)情況，那就是總有些年輕人看到自動(dòng)駕駛車(chē)過(guò)來(lái)后，會(huì)故意擋在汽車(chē)的前面，反復(fù)幾次汽車(chē)就被困在了路中間。因此，如果目前要做到車(chē)?yán)锩嫱耆珱](méi)有駕駛員，那么就沒(méi)有辦法把這些路測(cè)完全順利地開(kāi)展下去。

他認(rèn)為在中國(guó)會(huì)有不同的結(jié)果，因?yàn)橹袊?guó)的城市有非常嚴(yán)格的社會(huì)監(jiān)控體系，相比歐洲各地的監(jiān)控都要更加普及，對(duì)于上述有類(lèi)似行為的人，可能會(huì)有相應(yīng)的處罰。因此，Lars Reger認(rèn)為，一方面自動(dòng)駕駛的機(jī)器人要學(xué)好這些培訓(xùn)的內(nèi)容，另一方面路測(cè)需要時(shí)間，也需要一個(gè)良好的社會(huì)監(jiān)管環(huán)境。因此，他認(rèn)為中國(guó)可能會(huì)更快實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

在自動(dòng)駕駛方面，恩智浦其實(shí)一直都有投入，比如他們的開(kāi)發(fā)平臺(tái)Bluebox，其中包含了一系列芯片產(chǎn)品，包括S32處理器，還有一些比較高性能的AI加速器。

“我們?cè)?015年跟飛思卡爾合并之后就著手進(jìn)行自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投入，我們計(jì)劃收購(gòu)Marvell的藍(lán)牙和WiFi的業(yè)務(wù)，還自主研發(fā)了包括UWB在內(nèi)的多種技術(shù)，這些都是發(fā)力自動(dòng)駕駛而進(jìn)行的技術(shù)儲(chǔ)備。因此恩智浦在業(yè)界成為唯一一家能夠?yàn)槠?chē)行業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化、互聯(lián)以及安全自動(dòng)駕駛提供相應(yīng)半導(dǎo)體技術(shù)和系統(tǒng)級(jí)解決方案支持的企業(yè)，而且我們能實(shí)現(xiàn)90%以上芯片的自研發(fā)和自生產(chǎn)。” Lars Reger表示。

恩智浦正在把其他行業(yè)的一些創(chuàng)新思路復(fù)制到汽車(chē)行業(yè)，同時(shí)也把汽車(chē)行業(yè)的用例推廣到其他市場(chǎng)。Lars Reger舉例說(shuō)，“比如UWB芯片，我們現(xiàn)在將其引入到汽車(chē)電子中以實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)行業(yè)應(yīng)用的創(chuàng)新，現(xiàn)在我們也已經(jīng)看到UWB的芯片應(yīng)用在手機(jī)端就可以實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)大的連結(jié)功能，包括與汽車(chē)、手機(jī)以及與鑰匙、密鑰等系統(tǒng)的融合。“

據(jù)他介紹，此次恩智浦推出的汽車(chē)級(jí)UWB超寬帶芯片可提供精確、安全、實(shí)時(shí)定位功能，旨在讓裝有UWB的汽車(chē)、手機(jī)和其他智能設(shè)備具備空間感知能力。用戶打開(kāi)車(chē)門(mén)并啟動(dòng)汽車(chē)時(shí)，無(wú)需將手機(jī)從口袋或包里拿出，或者通過(guò)智能手機(jī)實(shí)現(xiàn)安全遙控停車(chē)。新型UWB集成電路還可通過(guò)中繼攻擊功能最大程度防止汽車(chē)被盜。隨著該芯片推出，恩智浦、寶馬、大陸以及其他公司在車(chē)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟（CCC）和IEEE（電氣和電子工程師協(xié)會(huì)）開(kāi)始合作研究UWB部署事項(xiàng)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化工作。