一個久違了的新能源汽車推廣思路，出現(xiàn)在主管部門的政策中。

6月初，國家發(fā)改委等三部門發(fā)布了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》（下稱《實施方案》）。其中說：

引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。

借鑒公共服務領域換電模式和應用經(jīng)驗，鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

時光倒轉(zhuǎn)到2011年，建設了絕大多數(shù)電動汽車充換電站的國家電網(wǎng)，提出以“換電為主、插充為輔”來建設電動汽車充換電站的路線，但未能實現(xiàn)。

8年過去了，為什么車電分離、換電模式在此時被主管部門鼓勵？

1、要發(fā)展，需自造血

10年前，中國第一家電動汽車運營公司——杭州市電動汽車服務有限公司成立了。它也是國家電網(wǎng)推行換電路線的試驗田。

到2013年，該公司累計建設62座充換電站和配送站，初步形成城區(qū)15分鐘充換電服務圈。到2013年8月底，服務純電動汽車370輛，累計提供換電服務43萬車次。但是，隨著國家電網(wǎng)不涉及車端運營戰(zhàn)略的明確，作為國家電網(wǎng)子公司的杭州市電動汽車服務有限公司停止了這一探索。

但是，當時杭州電動汽車服務公司的總經(jīng)理，現(xiàn)任杭州伯坦科技工程有限公司CEO聶亮，10年來一直堅持換電模式。他也參與了前述三部門《實施方案》征求意見階段的討論。

針對補貼退坡背景下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，聶亮用了一個老生常談的比喻：“皮之不存，毛將焉附？”

“如果把電動汽車消費比作毛，那么支撐的體系就是皮。原來有國家補貼，‘皮’很滋潤，沒有補貼之后，‘皮’怎么造血？”聶亮對《電動汽車觀察家》說，“這個行業(yè)要運轉(zhuǎn)起來，必須能自己造血。”

怎樣才能自我造血？

電動汽車可以分成兩部分，一部分是車身，另一部分是電池包。要造血，就要提高這兩部分的利用率。

“網(wǎng)約車、出租車、共享車，就是在做車身利用率提高的事。”聶亮說。

那動力電池的利用率如何提高？

聶亮的解決方案是車電分離，分箱換電，梯級利用。

其好處，首先是充分挖掘動力電池的價值。

“原來車跑廢了，但電池還沒用完。如果把電池給別人用，收益就出來了。”聶亮說。一套電池，可以先給私家車用2年，然后再給出租車用2年，最后再給物流車用2年。此后這些電池還能做非動力的梯級利用，以及拆解回收。

伯坦科技已經(jīng)實現(xiàn)一套標準電池適配六車換電

從年份看，一個電池包用6年看起來不長，但是出租車、物流車都是重度使用，總運營里程數(shù)加起來，將近10倍于單純給私家車用。電池包的價值就被充分挖掘出來了。

其次，通過動力電池分箱，可以靈活配置電量，提升運營車輛的運營效率。

對于電動物流車來說，一個難題是配置多少電池。多裝電池，續(xù)航里程長一些，但是自重太大，剩下裝載貨物的重量就小；少裝電池，可以多拉貨，但是續(xù)航里程就短。

但是通用標準化的電池分箱，可以靈活配置電量，支持運營需求。即便是同一輛車，在城市內(nèi)短距離拉貨的時候，可以少裝電池，多拉一些貨；有遠距離出行需求的時候，可以多裝電池，跑遠一點。

對于公交車也是，隨著電池的衰減、運營路線的變化，公交公司只能是通過加減車輛來調(diào)節(jié)運力。但是如果實現(xiàn)動力電池分箱配置，公交公司就可以根據(jù)運營里程來靈活裝配電池的數(shù)量。

電動物流車、電動公交車，都是生產(chǎn)工具，閑置就是浪費。分箱配置、換電運營，讓運營車輛都能上路，運營效果自然能提升。

第三，下一代智能電動汽車要完全替換燃油車，即便操控性能、乘坐舒適性超越，但由于價格高昂，消費者會期待車輛要有遠距離出行的功能，也就要匹配相應的遠距離出行的電量補充方式。而換電站能夠支持遠距離出行。

高速公路充電站已經(jīng)有不少，但是即便是快充，充滿電也要1個小時左右，節(jié)假日出行車輛一多，高速公路充電站就排起長隊。

如果是換電，換電一次幾分鐘，和加油站差不多，遠距離出行的困難也就克服了。聶亮透露，2010年時，蘇浙滬的高速公路上就建了換電站。他們做過測試，用續(xù)航里程120公里的電動車，和汽油車對比，從杭州、上海、蘇州跑一圈，電動汽車只比汽油車慢了半小時。多出的半小時，一方面是電動汽車續(xù)航120公里，比加油需要更高換電頻次；另一方面是當時電動汽車速度控制，高速性能不如電動汽車。這兩點，電動汽車近兩年都已經(jīng)提升了很多。

蔚來的車主可以在換電站里換電跑長途，所用的時間不長。但是，光為1.5萬蔚來電動汽車建設運營的換電網(wǎng)絡，怎么賺錢？

但是，聶亮提出，以服務出租車、網(wǎng)約車、物流車等運營車輛為主的換電網(wǎng)絡，同時也支持私家車換電，規(guī)模效應明顯，賺錢的幾率大得多。目前，在充電運營方面，有運營車輛大客戶的充電場站，往往也是能夠盈利的。

電池價值的充分挖掘，創(chuàng)造出的收益，隨著產(chǎn)業(yè)鏈能流向各個環(huán)節(jié)，整個行業(yè)才能正向循環(huán)，不斷發(fā)展。這是聶亮的總邏輯，但是動力電池真的有這么長的生命周期？衰減不是很厲害嗎？

2、換電站里充電，電池壽命能延長一倍

一個電池包要用6年，后4年還是給出租車、物流車運營車輛用，動力電池的壽命能支持嗎？

按照新能源汽車推廣補貼政策的要求，乘用車生產(chǎn)企業(yè)應提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準）的質(zhì)保期限。對于質(zhì)保的標準，一般而言，是確保動力電池容量保持在80%以上。

這一質(zhì)保要求看起來不錯，但電動汽車車主、電動出租車司機、網(wǎng)約車司機的體會是，衰減較為嚴重。經(jīng)常快充的出租車、網(wǎng)約車主，加上冬季天冷衰減，一兩年就有衰減超過三四成，乃至趴窩的。

除了動力電池品質(zhì)，頻繁快充、極端氣候情況下充電、深度充放，對動力電池沒有保養(yǎng)維護，也是重要原因。但是對于普通車主、運營司機來說，他們沒得選擇。對于沒有專用充電樁的車主或司機，他們不能保證在哪里充電，也無力發(fā)現(xiàn)電池故障的前兆。充電運營商，也沒有沒有權(quán)利對動力電池進行維護保養(yǎng)。

對此，聶亮反復說，給動力電池充電，應該是專業(yè)人員干的事。

根據(jù)杭州電動汽車服務公司和伯坦科技多年的實踐檢驗，比較同一使用環(huán)境中的電動出租車，通過換電，在換電站充電的動力電池，壽命可以普通充電出租車增加一倍左右。

聶亮表示，在換電站里集中充電，有四大益處。

首先，換電站內(nèi)充電，溫度總體一致，是動力電池比較合適的充電環(huán)境，可以避免冷天充電粒枝晶析出等損害電池的現(xiàn)象。

杭州市電力局換電站電池充電區(qū)

其次，充電都是以0.3C或者0.5C（1C表示1小時充滿）這樣比較友好的電流來充電，充進去的電多，也能延長電池循環(huán)壽命。

第三，在換電站里充電，可以對動力電池做充電末端階段的均衡，也就是對電池做維護保養(yǎng)，讓電池都能“吃飽”。

第四，通過無數(shù)次的充電行為、均衡信息，形成大數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析，提前發(fā)現(xiàn)動力電池的健康狀況，可以維修替換掉損壞的電芯。

在特定環(huán)境中，由專業(yè)工作人員來充電，也能減少充電事故。目前，在電動汽車起火事故中，80%的事故出現(xiàn)在充電過程中和剛充滿電一個小時內(nèi)。這里面的相關性不容忽視。

3、運營商擁有電池資產(chǎn)，車主負擔小，回收商有來源

“一輛普通尺寸的電動轎車，續(xù)航400公里，就賣6萬，或者5萬，會不會好賣？”聶亮經(jīng)常在微信群里這么問。

大家的第一反應都是：怎么能這么便宜？

答案是，只賣車身，不包括電池。車主只需要每次在換電時支付換電服務費即可。

聶亮強調(diào)，這和蔚來汽車提出的電池租用不一樣。蔚來汽車的服務是按年付租金，付滿6年電池組歸車主所有。這本質(zhì)上是動力電池分期付款。而車電分離，動力電池一直由換電運營商持有。基于電池資產(chǎn)，運營商也可以做資產(chǎn)證券化，向金融機構(gòu)融資，換電運營商通過賺取換電運營費用來支付財務成本。

車主無需負擔一次性高額的動力電池購置成本，也無需承擔動力電池衰減快、殘值低的風險，對于潛在電動汽車消費者，有極大的吸引力。

那車主的換電服務費會不會很貴？

聶亮說，可以保證的是，換算下來，一定比燃油車主加油便宜。

這其中，車輛運營的油電差是天生的。以一輛普通電動轎車百公里耗電15度計算，一度電就算1元，百公里也就是15元。而一般燃油車百公里耗油7升來算，要接近50元。

另外，換電運營商有條件充分用低價電。在滿足運營需求的情況下，電池包可以在低價電時段充電。隨著規(guī)模的擴大，作為用電大戶，換電運營商與電網(wǎng)簽訂長協(xié)價，消納可再生能源發(fā)電，都能幫助降低電力成本。

另外，一個大型換電站就是一個天生的儲能電站，未來可以為電網(wǎng)運行提供調(diào)峰、需求響應等多種服務，實現(xiàn)電網(wǎng)削峰填谷，緩解高峰供電壓力等，也可能獲得一定回報。

還有，對于動力電池的殘值，業(yè)界一直寄希望于回收利用的價值。如果動力電池都由換電運營商持有，非常方便于回收企業(yè)集中回收。另外，電池箱規(guī)格統(tǒng)一，可以建自動化的拆解生產(chǎn)線，效率也能提高。

由此，車主所需要支付的換電服務費，并不會比油費高。

4、再次探索換電

新能源汽車補貼政策即將完全退出，補貼時代的模式不可持續(xù)。行業(yè)又重新去尋找貼近市場需求的模式。

聶亮提出的車電分離，分箱換電，梯級利用，是一個體系性的解決方案。

在產(chǎn)業(yè)端，由于對動力電池價值的充分挖掘，換電運營商有利可圖，為整車產(chǎn)銷和運營提供保障，全行業(yè)能繼續(xù)向前發(fā)展。

在消費端，由于購車的成本大幅降低，用車成本又比油車低，換電的體驗和加油站基本沒有差別，電動汽車顯然就沒有障礙。

8年前換電沒有被認可，這次會不一樣嗎？特別是起主導作用的車企，會不會再次反對？

聶亮說，很多車企都在醞釀推出換電模式產(chǎn)品。這次他們對換電的肯定，是實踐后發(fā)現(xiàn)的。“每個車企都有出行公司，大量車都在出行公司手里。他們在一線最清楚不過了。”