簡介

一氧化二氮，化學分子式N?O，俗稱“笑氣”，因其吸入后會使人發笑得名。有輕微的麻醉作用，最早在口腔醫學領域被用作麻醉劑。短期內超量攝入可能導致人體缺氧而窒息死亡，長期吸食則可能引發高血壓，暈厥甚至心臟病發作。

在汽車領域，N?O之前一直以助燃劑的方式被大家所熟知。在賽車中，N?O以液態形式注入，氣化過程中冷卻了發動機的進氣，使得發動機的進氣量增加，這樣能夠多噴油以提高發動機的功率。同時在缸內的高溫高壓環境下，N?O進一步分解出N?和O?，其中O?進一步增加缸內的氧含量參與燃燒，而N?可以起到限制燃燒溫度的作用，抑制爆震的發生。這種方法最早是納粹在飛機上使用的，后來才被應用到賽車領域中的。

近期N?O又重新進入大家的視野是因為國六排放法規新增了N?O的限值，如圖1所示。為什么要增加這種排放物呢？國六標準編制說明中給出了解釋，簡單的說就是因為《大氣污染防治法》規定要求管控溫室氣體，所以應該在新標準中增加CO?和N?O的限值，但由于CO?已經在油耗標準中間接控制了，所以就沒有新增加CO?的限值，而對于N?O，在參考了美國溫室氣體排放標準限值和部分試驗驗證數據情況下，同時考慮到是第一次加這個限值并且試驗驗證次數有限，先定了個比較寬松的限值。從圖1可以看出來，國6b中規定的N?O限值為20mg/km[1]，而國六法規的標準編制說明中給出的的部分試驗數據表明，汽油車的N?O排放只有2mg/km左右，即對汽油車來說，20mg/km限值的規定還是相對寬松的。

作為《京都議定書》規定的6種溫室氣體之一，N?O在大氣中的存留時間長，可達100-200年。和CO?相比，其全球變暖潛勢是CO?的298倍。以往大氣N?O的關注重點為農田生態系統，但隨著溫室效應形式的越發嚴峻，及全球車輛保有量的巨大基數，越來越多人將目光投到汽車尾氣的N?O排放中來。

圖1. 國6b排放限值

檢測方法

2.1

氣相色譜-電子俘獲檢測器聯用儀法

氣相色譜-電子俘獲檢測器聯用儀法(GC-ECD)為國六法規中規定的N?O測量方法，其中氣相色譜是一種分離的方法，電子俘獲檢測是一種檢測的方法。色譜法又叫層析法,它是一種物理分離技術。它的分離原理是使混合物中各組分在兩相間進行分配，其中一相是不動的，叫做固定相，另一相則是推動混合物流過此固定相的流體，叫做流動相。當流動相中所含的混合物經過固定相時，就會與固定相發生相互作用。由于各組分在性質與結構上的不同，相互作用的大小強弱也有差異。因此在同一推動力作用下，不同組分在固定相中的滯留時間有長有短，從而按先后順序從固定相中流出，這種借在兩相分配原理而使混合物中各組分獲得分離的技術，稱為色譜分離技術或色譜法。當用液體作為流動相時，稱為液相色譜，當用氣體作為流動相時，稱為氣相色譜。圖2為樣品在色譜柱內分離的示意圖。

圖2.樣品在色譜柱內分離示意圖

如圖2所示，當樣品進入色譜柱時，組分A、B以一條混合譜帶出現，由于組分B在固定相中的溶解能力比A大，因此組分A的移動速度大于B，經過多次反復分配后，在固定相中分配系數較小的組分A首先被帶出色譜柱，而在固定相中分配系數較大的組分B則更遲被帶出色譜柱，于是樣品中各組分達到分離的目的。設法將流出色譜柱某組分的濃度變化用電壓、電流信號記錄下來，便可逐一進行定性和定量分析。

組分能否分開，關鍵在于色譜柱，分離組分后能否鑒定出來，關鍵在于檢測器。ECD就是一種靈敏度很高的氣相色譜檢測器。

ECD的原理是：由色譜柱流出的載氣及吹掃氣體進入ECD池，在放射源放出β-射線的轟擊下被電離，產生大量電子。在電源、陰極和陽極電場作用下，該電子流向陽極，得到基流。當電負性組分從柱后進入檢測器時，即俘獲池內電子，使基流下降，產生一負峰。通過放大器放大，在記錄器記錄，即為響應信號。

2.2

量子級聯激光器法（QCL）

QCL（Quantum Cascade Laser）量子級聯激光器法，可用于測量汽車尾氣中的極低N?O排放（小于5ppb量級）。和常規氣態污染物（HC、CO、NOX等）相比，N?O在汽車尾氣中的含量本身偏低，加之CVS系統的稀釋，在氣袋中的N?O含量已經很低。加之測量本身是需要背景氣體校驗的，而空氣中含有N?O的濃度已經低至320ppb(十億分之一)，這就給測量帶來了很大的難度。在不久的將來，DAR（Dilution air refinement）系統的采用，稀釋空氣還需要進一步的凈化，背景氣體中N?O的含量進一步降低，這就給N?O的檢測精度提出了更高的要求。

其主要原理如圖3所示，氣室中含有N?O等氣態污染物，激光射入后經過多級反射后被檢測器檢測到，光譜中特定的波段被N?O吸收，反映為入射光光強的減弱，通過計算可將其轉化為N?O的特征吸收光譜，再利用比爾定律可以計算出N?O的濃度。經過實驗驗證該方法具有較高的線性度和可重復性[3]。

圖3.QCL原理簡圖

生成及分解機理

3.1

缸內生成及分解機理

N?O的缸內生成機理較為復雜，可以簡化為燃燒初期、中期及末期三個階段。

初期： HCN+O→NCO+N NCO+NO→N?O+CO

中期： NO+H→HNO 2HCNO→N?O+H?O

末期： 2NO+CO→N?O+CO?

燃燒室內N?O的分解主要是在燃燒中后期，此時缸內燃燒溫度超過2000℃，但由于燃燒持續時間較短，此時未完全燃燒的CO、OH等還原性分子將N?O還原成N?。

3.2

三元催化器中的生成及分解機理

溫度較高時，NO可以直接被還原為N?，但在溫度較低時，NO以及CO等分子會吸附在催化劑表面，此時NO被部分還原為N?O，各種分子吸附在催化劑表面上的化學方程式可以表示為：

NO+NO?M→N?O+O?M

2NO+CO?M→N?O+CO?+M

其中M表示為催化劑中的活性部位，NO?M表示為催化劑中吸附的NO。

當溫度在400℃或者更高時，三元中的活性物質能夠降低CO等還原劑的活性能，從而使N?O被催化還原為N?。相關化學反應式為：

N?O+M→N?+C?M

2O?M→O?+2M

N?O+O?M→N?+CO?

排放控制

4.1

空燃比對N?O排放的影響

《通用小型汽油機N?O形成機理及影響因素》中將節氣門全開，采用不同的空燃比來分析對CO、N?O、NO生成的影響[4]。其結果如圖4所示。

圖4.節氣門全開時空燃比對CO、N?O、NO的影響

從圖4可以看出隨著空燃比偏稀，N?O的生成水平逐漸降低。原因是隨著空燃比偏稀，CO及HC等還原性物質減少，使N?O降低。空燃比偏稀，NO增大，但N?O沒有跟著增大，說明NO較難自行分解為N?O，需要額外的催化劑作用才行。這也說明了同一工況下，混合氣中還原性物質含量對N?O的形成有較大的影響，通過調節混合氣濃度，控制CO等還原性物質的含量可以控制N?O的生成。

4.2

催化器成分及老化對N?O排放的影響

一個比較有意思的現象就是，在采用三元催化器以前，N?O的排放反而比較低，如表1所示，這說明N?O在缸內生成的量其實并不高，主要還是產生于三元催化器中的催化反應。

但隨著排放水平的升高，N?O的排放因子也是逐漸降低，符合當今越來越嚴的減排要求。

表1. 輕型汽油車N?O排放因子比較[2]

注：DOC即后處理裝置為氧化催化凈化器，介于國0和國I之間；Tier0為美國第0階段，相當于國I階段；Tier1為美國第一階段，相當于國II、國III階段

《Reduction of N?O from Automobiles Equipped with Three-Way Catalyst-Analysis of N?O Increase Due to Catalyst Deactivation》文獻中分析了三元催化器的成分和老化對N?O的形成和分解的影響[5]。圖5是不同配方成分的三元催化器（新鮮和老化）在不同溫度下的N?O生成特性曲線。將配好的和汽車尾氣成分大致相當的，不含N?O的氣體以固定流速通過不同配方的催化器來研究N?O的生成特性。可以看出來，對新鮮催化器而言，高配方的催化器在相同溫度區間內N?O的生成量要遠大于低配方催化器，峰值生成量相差近三倍。同時高Pd含量的催化器會讓N?O生成的溫度區間范圍擴大，且峰值生成點會降低為200℃。而對老化催化器而言，催化器配方的高低對N?O生成的影響不大。對含Pd的老化催化器來說，催化器老化會使得N?O生成的峰值溫度點升高100-200℃。

圖5. 不同催化器溫度下的N?O生成特性

圖6. 高配方三元催化器的N?O轉化特性曲線

圖6是為了研究N?O的分解，將不同成分配比的含有200ppm N?O的混合氣體通過高配方Pt/Rh催化器。圖中Air Balance意味著N?O用正常的空氣來稀釋，N? Balance即稀釋氣體為N?，C3H8/N? Balance 即稀釋氣體為丙烷和N??？梢钥闯鰜?，對新鮮催化器而言，用正?？諝庀♂尩暮?00ppm N?O的氣體在大概400℃時才發生分解，到達600℃時仍然有30%的N?O殘留。但用N2稀釋的混合氣在200℃時N?O就發生分解，且600℃時僅有10%的N?O殘留，而摻雜了一定量C3H8的混合氣在100℃左右就開始發生分解，到達600℃時N?O幾乎沒有殘留。這說明O?的減少和HC化合物的增加都對N?O的分解更加有利。而對老化催化器而言差別不大。

圖7.不同配方新鮮催化器N?O轉化特性

圖8.不同配方老化催化器N?O轉化特性

從圖7可以看出來，不同配方的新鮮催化器在200℃和600℃對N?O的轉化效率都是差不多的，但在300-400℃之間有較大的差別，而這段溫度區間卻也是發動機常用工況的高頻溫度區間。該溫度區間內N?O的轉化效率和催化器配方高低并沒有明顯的趨勢關系。

圖8則反映了老化催化器的表現，隨著催化器的老化，各種配方的催化器轉化效率都大為降低。N?O在較低的溫度下生成，在較高的溫度下被轉化。老化催化器的N?O排放高在于，在較低溫度時生成量更多，而在較高溫度時的轉化能力下降。但總體而言，高配方催化器老化對N?O轉化效率的影響要小于低配方催化器。

Noriyuki Koike還提出了一種較為理想的低NOX排放的催化器形式：一種復合型的催化器，前級用高N?O生成的配方，后級用高N?O分解的配方，這樣在前級通過N?O的生成可以有效降低NO的含量，而多出來的N?O在后級被分解掉，從而達到降低NOX的目的。這種催化器可以用于稀燃發動機。

4.3

催化器溫度對N?O排放的影響

《N?O Emissions from Vehicles Equipped with Three-Way Catalysts in a Cold Climate》中給出了一個結論，即搭載有三元催化器的汽車的N?O排放和催化器的催中溫度顯著相關[6]。圖9為N?O隨催化器溫度的生成及分解特性曲線。

圖9.N?O隨催化器溫度的生成及分解特性

我們把常規氣態污染物轉化率達到50%的溫度稱之為T1, 達到90%轉化率的溫度稱之為T2。 那么從圖9中可以看到T1大概是250℃，T2大概是350℃。但是在T2溫度之后N?O才開始慢慢被轉化。也就意味著在T2之前，N?O幾乎等效是一個只形成不分解的過程。圖中黑線為N?O的相對濃度，即N?O/N?Omax?？梢钥闯鰜恚琋?O基本在150℃以后才開始形成，隨后隨著溫度急劇上升，大概在320℃左右達到頂峰。隨后隨著溫度升高，N?O開始分解，其相對濃度也逐漸下降。因而可以簡單地認為當催化器溫度位于（T2-T1）區間內時，是N?O大量產生的時刻。停留在該溫度區間內的時間越長，其N?O的排放越高。

通過這個特性，假設試驗時長為T，即之后的研究可以利用催化器在升溫過程中的（T2-T1）/T 來評估不同試驗過程中N?O的排放高低。