電動車沒電了，怎么辦？

絕大多數(shù)人想到的是充電。但實(shí)際上，電動車企業(yè)還提供另外一種解決方案——換電池。就像多年前的手機(jī)、筆記本電腦一樣，拿掉沒電的電池，換上充滿電的電池。

相對于快充、慢充的補(bǔ)電模式，平均3分鐘左右就能搞定的換電模式，無疑在時(shí)間上最接近加油。

7月23日，在國務(wù)院新聞發(fā)布會上，工信部副部長辛國斌表示：“充電與換電都是電動汽車的能源補(bǔ)充方式，各有優(yōu)勢也各有適用領(lǐng)域和消費(fèi)群體。”他還介紹，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》目前已經(jīng)上報(bào)國務(wù)院，鼓勵企業(yè)探索“車電分離”模式應(yīng)用，滿足不同市場需要。

此消息的發(fā)布釋放一個明確信號：換電模式將成為新能源汽車行業(yè)補(bǔ)給電能的方向之一。

“在電動車行業(yè)什么是大生意？”7月24日，蔚來汽車董事長李斌在接受《財(cái)經(jīng)國家周刊》采訪時(shí)說：“電池資產(chǎn)管理是最大的生意，假設(shè)中國的2億多輛車是電動車，哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，光電池租用這件生意就是2萬億，只有這個生意是真正的大生意。”

前景看似很美好，但在怎么給電動車補(bǔ)充電能這件事情上，用充電樁充電已為大多數(shù)電動車車主所接受，換電池能大規(guī)模推廣下去嗎？

一度被拋棄

“換電模式其實(shí)不新鮮，不過更多的是在對公領(lǐng)域嘗試。”清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世介紹，目前換電模式在公交車、出租車、物流車等方面已形成一套商業(yè)模式。

早在2008年，以色列的Better Place公司就以換電的商業(yè)模式融資了8.5億美元，并在美國和歐洲推廣換電車——當(dāng)時(shí)根據(jù)換電思路設(shè)計(jì)的電動車?yán)字ZFluence ZE。

然而，由于Better Place的一個換電站造價(jià)超過200萬美元，最貴的甚至高達(dá)500萬美元，高昂的投資使得換電站發(fā)展緩慢，再加上雷諾Fluence ZE銷量慘淡，用戶少，還要龐大的支出支撐換電網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備和人員，最終這家公司宣布停止運(yùn)營。

2013年6月，特斯拉也推出過換電技術(shù)，甚至2012年發(fā)布的Model S在設(shè)計(jì)生產(chǎn)時(shí)，也考慮到了換電功能。

但相比特斯拉成熟的充電服務(wù)，換電模式顯得并不友好，一次換電服務(wù)花費(fèi)需要60-80美元。換好電池之后，車主還需要走一個冗長的后續(xù)流程，跟完全免費(fèi)的超級充電站服務(wù)根本沒法比。在用戶不斷吐槽之下，特斯拉最終果斷放棄了換電模式。

在中國本土市場，換電模式的推廣應(yīng)用最早也是在2008年。當(dāng)時(shí)為服務(wù)北京奧運(yùn)會而建設(shè)的北京奧運(yùn)會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，它滿足了純電動公交車的續(xù)航需要。在2010年上海世博會上，換電模式同樣發(fā)揮了重要作用。

動力電池發(fā)展的初期，換電模式還曾經(jīng)得到地方政府和行業(yè)的力推，特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統(tǒng)，都開始嘗試換電模式。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，2010年，國家電網(wǎng)特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動對電動汽車的需要，確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。

可事與愿違，這些換電站和換電方案初期投資成本過大，推廣地區(qū)受限，不同廠家車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，沒法統(tǒng)一換電，地方政府和企業(yè)投入巨資，卻沒有收到應(yīng)有的效果。

而另一邊，隨著電池技術(shù)不斷突破，續(xù)駛里程不斷增加，電動車的快充模式優(yōu)勢日益凸顯，這使得換電模式在私人用戶市場難以為繼，僅在公交車、出租車領(lǐng)域保留著生存土壤。

2016年前后，在新能源汽車騙補(bǔ)事件的督查過程中，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，根據(jù)相關(guān)文件，換電模式一度被指責(zé)涉嫌騙補(bǔ)，公共交通領(lǐng)域的換電模式也遭到重創(chuàng)，這幾乎宣告了換電模式的落敗。

卷土重來

相比對公領(lǐng)域，私家車領(lǐng)域的換電模式探索正在起步。嗅覺敏銳的車企，早已開始探索換電模式，包括推出換電模式的電動車，以及建設(shè)換電站。

目前，造車新勢力中的蔚來成為在私家車領(lǐng)域推廣換電模式的“吃螃蟹者”。

作為國內(nèi)造車新勢力中唯一采用換電技術(shù)的新興企業(yè)，蔚來一直在布局“車電分離”業(yè)務(wù)，目前已在全國范圍內(nèi)建設(shè)140座換電站，覆蓋63座城市。

按照蔚來的計(jì)劃，2020年，蔚來汽車將在全國新建50座換電站，4月開始，基本保持每周一座的節(jié)奏。

傳統(tǒng)車企中動作最快的則是北汽新能源。

官方信息顯示，北汽新能源2016年就啟動了換電站的建設(shè)運(yùn)營，截至今年4月，已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門、廣州、昆明、海口等15個城市。

據(jù)稱，換電站網(wǎng)絡(luò)布局是北汽新能源的一個重要戰(zhàn)略布局，未來北汽新能源將以北京、廈門、海南為重點(diǎn)推廣并建設(shè)區(qū)域，打造可供全國示范參考的能源管理與服務(wù)、動力電池梯次利用的“樣板間”。一個月前，北汽還通過海南項(xiàng)目，在出租車領(lǐng)域首次實(shí)現(xiàn)“車電分離”的商業(yè)模式。

此外，吉利、上汽、長城也在探索推出換電車型，并著手布局這個領(lǐng)域。吉利2016年就成立了名為易易換電的全資子公司，并于近日注冊了“易易換電”商標(biāo)，首款換電車型有望在曹操出行率先落地。

作為動力電池企業(yè)老大的寧德時(shí)代，也在探索車電分離模式，不僅和科士達(dá)成立儲能業(yè)務(wù)公司，研發(fā)儲能與充電一體化的產(chǎn)品，還與國網(wǎng)節(jié)能公司成立新疆國網(wǎng)時(shí)代儲能發(fā)展有限公司，與百城新能源合資成立上海快卜新能源科技有限公司，探索電網(wǎng)調(diào)峰和充電智能微網(wǎng)與儲充一體化網(wǎng)絡(luò)，為入局車電分離業(yè)務(wù)運(yùn)營做準(zhǔn)備。今年7月17日，寧德時(shí)代更與北汽新能源簽署車電分離項(xiàng)目合約，正式進(jìn)軍換電運(yùn)營領(lǐng)域。

隨著北汽新能源、蔚來汽車、寧德時(shí)代等企業(yè)的不斷探索，換電模式大有卷土重來之勢。這背后有著怎樣的邏輯？

新風(fēng)口？

自2009年開展“十城千輛”示范推廣試點(diǎn)以來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了長足進(jìn)步，成為引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的一個重要力量。

目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領(lǐng)先，產(chǎn)銷量連續(xù)五年位居世界首位，累計(jì)推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50%以上。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)步的角度來看，技術(shù)水平在明顯提升。主流車型的續(xù)航里程基本上都在400公里以上，目前純電動車的續(xù)航里程最高突破700公里，工況續(xù)航超過500公里的電動車也有很多產(chǎn)品可選，比如蔚來、小鵬、廣汽新能源、比亞迪，等等，與傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程進(jìn)一步拉近。

產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境也不斷優(yōu)化。全國已累計(jì)建設(shè)充電站3.8萬座，換電站449座，建設(shè)了各類充電樁130萬個，其中公共充電樁55.1萬個，私人樁74.9萬個。同時(shí)，我國還建成了“十縱十橫兩環(huán)”4.9萬公里高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

新能源形勢一片大好，為什么政府部門對“車電分離”模式如此重視？這要從電動車的發(fā)展瓶頸說起。

梳理過去幾年的用戶體驗(yàn)，新能源汽車出現(xiàn)的問題主要集中在使用環(huán)節(jié)，尤其是各類充電樁，使用體驗(yàn)實(shí)在不太友好。

電動車有快速充電和慢速充電兩種模式，慢充狀態(tài)下，一輛電動車充滿電一般需要8-10小時(shí)，而快充狀態(tài)下，大部分電動車可以在一個小時(shí)內(nèi)充滿80%的電量，個別電動車能將這個時(shí)間縮短至40分鐘。盡管如此，與傳統(tǒng)燃油車5分鐘即加滿油的時(shí)間相比，電動車的充電時(shí)間仍然顯得漫長，在節(jié)奏快、分秒必爭的大都市，車主未必有這么多閑暇時(shí)間為電動車充電。

另外，建設(shè)城市充電樁是一個復(fù)雜的過程，需要多方進(jìn)行協(xié)調(diào)，在國家政策的大力扶持下，許多城市充電樁建設(shè)在不斷推進(jìn)中。不過，在運(yùn)營過程中，充電設(shè)施故障無人修理、充電車位被燃油車搶占、使用率不足等問題日益凸顯。

這個時(shí)候，車電分離的換電模式無疑給了用戶多一個選擇。

所謂“車電分離”，即將電動車和電池拆分，車主可以通過電池租用方案、購買換電套餐等方式擁有和使用車輛。當(dāng)電動車的電量不足時(shí)，車主無需到充電樁花大量時(shí)間為車充電，只需到換電站更換一塊電量滿格的電池即可繼續(xù)使用車輛。

2019年以來，我國出臺了一系列支持換電模式的政策：

2019年1月，國家發(fā)改委、國家能源局在《提升新能源汽車充電保障能力行動計(jì)劃》中提出，繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領(lǐng)域電動汽車換電模式應(yīng)用。

2020年4月，工信部等五部門發(fā)布的2020年補(bǔ)貼新政中提出，補(bǔ)貼前售價(jià)超過30萬元的車型不再享受補(bǔ)貼，但采用換電模式的車型不受此限制。此后5月召開的全國兩會上，換電站最終被寫入修改后的政府工作報(bào)告，納入新基建范圍。

辛國斌表示，工信部將會同相關(guān)部門大力推進(jìn)新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點(diǎn)推廣，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

“對于一度飽受質(zhì)疑的換電模式，政策上的認(rèn)同是讓探索者們最感到欣慰的。”北汽新能源黨委副書記連慶峰說。

看上去很美？

對于消費(fèi)者而言，換電模式不僅可以減少部分購車成本（動力電池），還不必?fù)?dān)心電池?fù)p耗、質(zhì)保等問題，更無須擔(dān)心充電過程中發(fā)生起火自燃事故，因?yàn)榈侥壳盀橹梗瑳]有一例換電車輛發(fā)生安全事故。

既然換電模式優(yōu)點(diǎn)也不少，那么對于用戶來說，換電是不是要比充電更靠譜？

對于用戶來說，換電模式就是把電池全包下來，不用買電池，只是租電池，而且不用等太久，幾分鐘就可以完成，換完的電池也不用考慮充電問題、壽命問題。這看似美好，不過，換電模式同樣有很多衍生的問題。

清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世說：“私家車現(xiàn)在很難換電，我開上汽的、吉利的電動車能不能換上北汽新能源提供的電池？新電池?fù)Q成舊的怎么辦？這些現(xiàn)在都說不清楚。”

他認(rèn)為，出租車、物流車、公交車等公共交通運(yùn)輸市場采用換電模式比較合理。“這些領(lǐng)域都是企業(yè)化運(yùn)營，不存在產(chǎn)權(quán)問題。”

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛也認(rèn)為，換電模式在一些特定的使用環(huán)境，比如電動出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域，擁有著比較高效的運(yùn)行性價(jià)比優(yōu)勢。與時(shí)下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手車的殘值等優(yōu)勢。

在蔚來ES8的新品發(fā)布會上，為了解決“里程焦慮”，蔚來方面提出了五個部分組成的加電解決方案，分別是專屬充電樁、全自動換電站、移動充電車、蔚來云、服務(wù)專員。其中，換電模式是蔚來汽車整個電能服務(wù)體系中最受關(guān)注的一種創(chuàng)新模式。

李斌對《財(cái)經(jīng)國家周刊》說：“總體來說，買蔚來的車首付和月供肯定都大大減少。電池可以按全生命周期去算租金，而且不用考慮電池要不要換，開得多或少，會不會出問題，也不用考慮跌價(jià)損失等等。”

不過李斌同時(shí)表示：“蔚來不是要把充電和換電對立，只是給用戶更多的選擇。”

是不是個好生意？

在中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心負(fù)責(zé)人黃永和看來，新能源汽車換電模式主要的問題在于公告管理、稅收、補(bǔ)貼、交換等環(huán)節(jié)存在政策管理障礙。

對于車企來說，給電動車換電池這樁生意到底是否可行？又存在哪些風(fēng)險(xiǎn)？

首先，車企要承擔(dān)電池成本，廢舊電池回收需要自負(fù)成本。純電動車成本最高的是動力電池，大約占整車價(jià)格的40%，“車電分離”后，車歸車，電歸電，消費(fèi)者只需要出電動車的成本，電池的成本改由車企承擔(dān)，電池的效能衰減問題也被轉(zhuǎn)嫁到了車企身上。

其次是換電站等基建成本投入過高，前期投入大，回報(bào)周期長。

換電站需要準(zhǔn)備的電池按照每千瓦時(shí)1500元來算，60千瓦時(shí)的動力電池需要9萬元，一個換電站常備8塊電池，那么光電池的費(fèi)用就是72萬元，這還不包括充電設(shè)備、場地租金、人工費(fèi)和電費(fèi)。

據(jù)悉，北汽新能源一座換電站的建設(shè)成本約為300萬元，這還不包括電池的成本。由于目前換電車數(shù)量少，運(yùn)力不足，導(dǎo)致其換電站回本難。

另外，各家車企掌握不同的電池技術(shù)，電池標(biāo)準(zhǔn)無法統(tǒng)一，資源難以共享等問題的存在，也是困擾車企的一個煩惱。

有什么辦法來應(yīng)對這些問題？

當(dāng)前，蔚來已經(jīng)成立了單獨(dú)的電池資產(chǎn)管理公司來運(yùn)營這項(xiàng)業(yè)務(wù)，這家電池資產(chǎn)管理公司將推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務(wù)）產(chǎn)品，并已經(jīng)開啟融資。市場傳聞稱動力電池巨頭寧德時(shí)代已經(jīng)決定要入股該電池資產(chǎn)管理公司。對此，李斌表示雙方都是上市公司，相關(guān)消息都以公告為準(zhǔn)。

蔚來之所以這么做，就是為了將整車和電池資產(chǎn)的歸屬權(quán)進(jìn)行剝離，實(shí)現(xiàn)真正意義上的車電分離，引入投資，降低自身承擔(dān)的成本壓力和投資風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)還可以更靈活地利用這部分資源。

當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)“可充可換”的BaaS真正落地，先期的投入必然是巨大的。“在持續(xù)改善方面，我們還有很大的空間。”李斌說。