對車企來說，供應鏈抗風險能力非常重要。影響比亞迪產品外供的一大原因在于，車企會衡量使用競爭對手生產的電池的風險。

中國第二大動力電池供應商比亞迪，正在向行業霸主寧德時代發起反攻。

6月1日，工信部網站顯示，長安福特申報的一款插電式混合動力車型，將搭載比亞迪子公司西安眾迪鋰電池有限公司生產的動力電池。

這是比亞迪首次為一家主流跨國車企在華合資公司供應電池，這家原本依靠電池優勢，從而領跑中國新能源整車市場的公司，轉而通過對外供應自己最核心的動力電池技術，收獲新的利潤空間。

比亞迪動力電池最大的競爭對手是寧德時代（300750.SZ），中國汽車行業市值最高的公司，幾乎相當于兩個“比亞迪”。

競爭的號角已經吹響。不久前，因為針刺測試引發的“口水仗”，將兩家公司彼此之間的明爭暗斗擺到了臺面上。引發雙方唇槍舌戰的，則是比亞迪試圖撬動動力電池市場的武器——刀片電池。

比亞迪以“高安全性”作為刀片電池的主打賣點，希望憑此優勢，打開其他車企的電池供應渠道。“很多車企，都在和我們探討關于刀片電池的合作，當然，其中也包括一些外國的公司。”6月3日，比亞迪汽車銷售副總經理李云飛在比亞迪重慶電池工廠，接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不過，刀片電池在能量密度上與三元鋰電池之間存在著明顯的差距。比亞迪和寧德時代的第一輪PK背后的核心，其實是兩家公司的技術路線比拼。

安全PK續航力？

3月29日，比亞迪在“刀片電池”的發布會上，對外公布了刀片電池順利通過“針刺測試”的視頻。“電池的針刺測試，就像我們攀登珠穆朗瑪峰的難度。”當時，比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長何龍如此形容，以推介刀片電池的高安全性。

針刺測試，也引發了此前比亞迪和寧德時代你來我往的“隔空互撕”和就“誰更安全”這個話題的激烈交鋒。

6月3日，21世紀經濟報道記者在比亞迪重慶工廠看到，在同等測試條件下，一款市面上在售的某品牌三元鋰電池迅速燃燒，并且發生爆炸；比亞迪刀片電池在針刺之后，沒有出現明顯變化，無明火也無煙，表面溫度始終在30-60攝氏度。

通過對比測試，比亞迪以此說明刀片電池比三元鋰電池更加安全。不過，寧德時代有著不同的看法。

寧德時代稱，電池的安全貫穿在電池的整個使用過程中，是一項系統工程，包括電池的單體設計、系統集成、動態監控和系統防護等等。因此，寧德時代把重點放在了電池的整體安全。

“從技術上說，電池包層面有更優化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復存在。”寧德時代表示。

有電池行業專家告訴21世紀經濟報道記者，從材料的屬性來看，磷酸鐵鋰電池的熱穩定性明顯高于三元鋰電池，三元鋰電池通過針刺試驗的難度本來就更大，但是這并不能證明三元鋰電池就不安全。

動力電池的兩種技術路線，存在著明顯的矛盾：磷酸鐵鋰電池材料熱穩定性高于三元鋰電池，但三元鋰電池的能量密度和續航更高。

安全事故是新能源汽車發展的致命隱患，而新能源安全事故的本質，是電池熱失控。

“在500℃的溫度下，磷酸鐵鋰材料結構都非常穩定，但三元鋰材料在200℃左右就會發生分解，且化學反應較劇烈，會釋放氧分子，更容易引發熱失控。”6月3日，弗迪電池公司副總經理孫華軍對21世紀經濟報道記者表示。

隨著技術的進步以及補貼政策對續航里程的標準調整，高能量密度成為行業重點追逐的目標，這也讓三元鋰電池在市場上更受歡迎。值得注意的是，即便是比亞迪，在乘用車領域大部分車型同樣搭載的是三元鋰電池。

不過，近年來，新能源汽車起火自燃事件頻發，為行業敲響了警鐘，也為新能源汽車的發展增添了障礙。

據公開信息，今年5月在廣東和湖南兩地就至少發生了5起電動車起火事故，涉及理想汽車、鄭州日產、廣汽新能源Aion S、上汽依維柯電動貨車和比亞迪秦Pro EV。其中，發生在深圳的依維柯電動汽車起火事故，導致駕駛員無法及時逃生當場死亡。

而在近年發生的電動車起火事故中，搭載三元鋰電池的電動車起火次數，遠高于磷酸鐵鋰電池。

“正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。”比亞迪董事長王傳福直言，刀片電池是在技術糾偏。

不過，有業內人士分析認為，現階段高續航仍然是消費者買車的重要因素。在短期內，三元鋰電池的市場主流地位難以發生改變。

“從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有著局限性。比亞迪漢EV能夠做到600公里的水平，已經非常不錯。但是，從目前電動車的發展來看，消費者出于本能習慣性地更想購買續航里程更高的車。”有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

產能擴張暗藏隱憂

據了解，比亞迪生產刀片電池的重慶工廠自今年3月開始投產，預計到今年底將有8條生產線，該工廠全部投產后的規劃產能可以達到20Gwh。

根據比亞迪的電池規劃，比亞迪旗下的弗迪動力電池公司已在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽建立生產基地，到2019年底，比亞迪建成電池產能為40Gwh，今年電池產能將達到65Gwh，而到2022年將達到100Gwh。

不過，2019年，比亞迪動力電池裝車量只有10.75Gwh。也就是說，目前，比亞迪的電池產能存在明顯的利用不足。

李云飛告訴21世紀經濟報道記者，現有的產能規劃是對未來電池對外供應提前做準備，中國新能源汽車市場的規模在未來會有高增長的空間。

寧德時代方面同樣也在擴張自己的產能。到2019年底，寧德時代動力電池產能為53Gwh，目前已公告的在建項目產能為22Gwh。2019年，寧德時代的動力電池裝車量為31.46Gwh。

在2016年以前，比亞迪一直穩居中國動力電池市場的冠軍，從2017年開始，寧德時代反超并逐漸拉開與比亞迪之間的差距。比亞迪想要縮小差距，關鍵在于電池外供的規模。

除了和長安福特的合作之外，比亞迪此前已經與豐田達成合作，但產品尚未落地。另外，戴姆勒與比亞迪合資的騰勢品牌也采用的是比亞迪的電池。不過，奔馳品牌的首款純電動車EQC在歐洲搭載的是LG化學的電池，而在國內搭載使用的是寧德時代的電池。

不過，影響比亞迪產品外供的一大原因在于，車企會衡量，同為汽車主機廠，使用競爭對手生產的電池所帶來的風險。

對車企來說，供應鏈抗風險能力非常重要。在電動車領域，最重要的就是電池供應的穩定。車企保持供應鏈穩定的策略往往包括：同時和幾家電池廠合作；和電池廠設立合資公司，例如國內多家主流車企和寧德時代成立合資公司；投資電池公司，近期，大眾汽車就以11億歐元入股國軒高科，成為其第一大股東，來保證大眾在華合資公司的電池供應鏈穩定。

此外，日韓動力電池企業在中國市場加快建廠擴充產能，也將對寧德時代、比亞迪形成直接的沖擊。

除了擴大放開之外，比亞迪電池分拆業務也備受業界關注，比亞迪已經多次明確了電池業務的IPO計劃。

多位比亞迪內部人士告訴21世紀經濟報道記者，比亞迪電池業務的拆分計劃目前正在按照既定的計劃推進。從目前的進度來看，電池業務IPO的速度可能要晚于半導體業務。