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自從人們把解決交通擁塞和交通事故的目標轉向車載自組織網以來，車載網已成為國內外研究的熱點課題。對高速運動的車載來說，車載網是否具有精確實時的定位能力，成為解決一切問題的基礎。Hohman等人利用GPS接收機設計了一個只有2 cm定位誤差的導航系統［1］，但他們并沒有考慮在一些不能使用GPS的區域，如隧道。張傳斌等人則把UKF濾波方法應用到車載導航中［2］，但UKF濾波方法計算量大，難以滿足高速公路上實時性要求很高的車載定位跟蹤系統。針對以上問題，本文提出了一種計算量小且實時性較高的車載網定位跟蹤算法。
1 單基站車載定位跟蹤數學模型
1.1單基站方位時差聯合（BTO）定位
在單基站車載定位跟蹤系統中，發射基站用T表示，接收基站用R表示，只要接收站能收到信息就可以完成對車載的定位和跟蹤。如圖1所示，發射站T和接收站R是固定設備，它們裝載在路邊設施（RSU）上并且假設車載相對于路面是零高度行駛。RL是基線，測量其與車載回波方位的夾角？茲R，發射站T發射的信號經過車載最后到達接收站同發射站T發射的信號直接到達接收站的時間差為？駐Tn，多普勒頻移為fd［3］。
基線RL可通過測量工具獲得其精確值，接收基站上的傳感器只需測得車載回波方位角？茲R和發射基站直接到達基站的時間差？駐Tn就能對車載進行定位跟蹤。
發射基站與接收基站的距離RL、車載與發射基站的距離RT和車載與接收基站RR的關系為：
3 仿真
為了考察SUKF算法的濾波性能，本次仿真對SUKF、EKF、UKF算法進行仿真比較。由于SUKF算法主要是簡化UKF算法，因此本次仿真除了對仿真精度進行比較分析外，還將對各種算法的改進率等進行統合比較分析。
1 單基站車載定位跟蹤數學模型
1.1單基站方位時差聯合（BTO）定位
在單基站車載定位跟蹤系統中，發射基站用T表示，接收基站用R表示，只要接收站能收到信息就可以完成對車載的定位和跟蹤。如圖1所示，發射站T和接收站R是固定設備，它們裝載在路邊設施（RSU）上并且假設車載相對于路面是零高度行駛。RL是基線，測量其與車載回波方位的夾角？茲R，發射站T發射的信號經過車載最后到達接收站同發射站T發射的信號直接到達接收站的時間差為？駐Tn，多普勒頻移為fd［3］。
基線RL可通過測量工具獲得其精確值，接收基站上的傳感器只需測得車載回波方位角？茲R和發射基站直接到達基站的時間差？駐Tn就能對車載進行定位跟蹤。
發射基站與接收基站的距離RL、車載與發射基站的距離RT和車載與接收基站RR的關系為：
3 仿真
為了考察SUKF算法的濾波性能，本次仿真對SUKF、EKF、UKF算法進行仿真比較。由于SUKF算法主要是簡化UKF算法，因此本次仿真除了對仿真精度進行比較分析外，還將對各種算法的改進率等進行統合比較分析。
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