車用動力電池的安全性、使用成本以及續航里程一直是影響電動汽車推廣應用的主要因素。在現有電池技術的基礎上，一個有效的電池管理系統能對車用動力電池進行保護、延長其使用壽命、提高續航里程并降低其使用成本，是加速電動汽車發展的一項非常關鍵的技術。電池管理系統的核心荷電狀態SOC（State of Charge）估計則是重中之重［１］。本文利用現場可編程門陣列FPGA改進了現有的模擬多路開關采集電池信息，提高了采集速度，并擴展了采集電池的個數。
　　1 電動汽車電池組管理系統方案
　　動力電池組是由400個3.2 V標稱電壓、容量11 A的單體鋰離子電池，采用4并100串的方式組成的動力電池組。電壓檢測采用分布式檢測法，即將電池分為幾組，采用多套檢測電路分時檢測每4個并聯單體電池。這種檢測技術比較直觀，為了檢測每個電池的電壓，需要將每個電池的電壓信號引入檢測設備，采用多通道切換技術，即通過開關器件把多節單體電池的電壓信號切換到同一個信號處理電路。“開關切換”動態地改變了參考點，保證每次測量都是一個單體電池的端電壓；而差分輸入則保證了電池組與檢測電路不共地，雖然沒有做到全隔離，但比共地連接要安全［２］。利用CAN總線進行通信。整個電池管理系統的設計采用模塊化設計思路，按功能可以分為控制電路和信號采集電路兩大部分，如圖1所示。
　　
　　1．1控制電路設計
　　控制電路綜合采集到的電壓、電流、溫度信息，對電池進行SOC估算，通過CAN總線接口與上位機及整車控制系統進行通信。
　　MC9S12DG128屬于高性能的16 bit微控制器HC12系列，中央處理單元為16 bit HCS12 CPU。具有2通道SPI，2通道SCI，一個8通道16 bit增強型捕捉定時器，一個8通道8 bit或4通道16 bit PWM，兩個8通道10 bit ADC，兩個MSCAN模塊和一個I2C總線。另外MC9S12DG128還包括29個獨立的數字I/O口，其中20個I/O口具有中斷和喚醒的功能。
　　因此，采用MC9S12DG128芯片作為主控制器可以充分利用其片上資源豐富、采集和處理數據速度快的優點，從而可以實現復雜的算法及準確的估算SOC，有效解決基于傳統單片機的電池管理系統資源有限，算法簡單的問題。
　　1．2通信接口設計
　　在本系統中，CAN總線智能節點電路由MC9S12DG128內置模塊CAN控制模塊，CAN總線驅動器PCA82C250和高速光耦6N137，可實現數據在CAN總線的通信。其設計圖如2所示。
　　
　　PCA82C250作為CAN協議控制器和物理總線間的接口，滿足汽車中高速通信速率1 Mb/s［3］的設計要求。具有對總線提供差動發送能力，及對CAN控制器提供差動接收的能力，符合ISO11898［4］標準。PCA82C250還具有抗汽車環境中的瞬間干擾、保護總線能力，其斜率控制可降低射頻干擾（RFI）。作為差分接收器，能夠抗寬范圍的共模干擾和電磁干擾（EMI）。
　　1．3 均衡模塊的設計
　　當電動車電池組由多個單體電池串聯使用時，即使單節電池的性能優良，但由于配組使用的各單體電池特性不一致，會導致電池組內部各單體電池過充和過放情況的嚴重不一致，從而影響整個電池組的品質［5］。
　　為解決上述問題，典型的方法是利用發熱電阻旁路分流均衡法。即為每節單體電池配備一個放電平衡電阻，當某電池電壓高于其他電池超過設定值時，MCU控制的多路開關閉合，此節通過放電平衡電阻分流，使電池電壓下降，如此反復循環使得電池組各單體電池能平衡充電。
　　1．4 安全模塊的設計
　　電動汽車動力電池組的總電壓一般在300 V以上，　因此安全控制模塊是必不可少的［6］。
　　圖3所示中安全管理器主要有4個參數：BAT＋、BAT－、HV＋、HV－，管理著三個繼電器S1、S2、S3，R為預充電電阻。此系統主要通過測量以上4個參數的變化來判斷電池安全情況，通過開關繼電器進行管理。利用正負母線對地的接地電阻產生的漏電流，來測量母線對地的接地電阻大小，從而判別母線的接地故障。這一技術無需在母線上疊加任何信號，對直流母線供電不會有任何不良影響，并且可以徹底根除由母線對地分布電容所引起的誤判與漏判。