為了限制油耗，一些汽車制造商在其新一代車型中應(yīng)用了“啟動(dòng)/停止”（Start/Stop）功能。當(dāng)汽車停下來時(shí)，這些創(chuàng)新的新系統(tǒng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)；而當(dāng)駕駛?cè)说哪_從剎車踏板移向油門踏板時(shí)，就自動(dòng)重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。這就幫助降低市區(qū)駕車及停停走走式的交通繁忙期時(shí)的油耗。
　　但這樣的系統(tǒng)為汽車電子帶來了一些獨(dú)特的工程挑戰(zhàn)，因?yàn)楫?dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)重新啟動(dòng)時(shí)，電池電壓可能降到6.0 V甚至更低。此外，典型電子模塊包含反極性二極管，用以在汽車跳接啟動(dòng)（jump started）而跳接線纜反向的事件中保護(hù)電子電路。二極管導(dǎo)致電池電壓又下降0.7 V，使下游電路的電壓僅為5.3 V或更低。由于許多模塊仍要求5 V供電，此時(shí)電源就沒有足夠的余量來恰當(dāng)工作。
　　一種解決途徑是采用升壓電源。升壓電源接受較低的輸入電壓，并在輸出端產(chǎn)生較高的電壓。目前供應(yīng)商正在電子模塊的前端使用某種類型的升壓電源，使其能夠在由啟動(dòng)/停止系統(tǒng)導(dǎo)致的壓降條件下恰當(dāng)工作。下文將審視設(shè)計(jì)人員可用于這些啟動(dòng)/停止系統(tǒng)的不同方案，包括低壓降（LDO）穩(wěn)壓器、電池反向保護(hù)方案，以及各種升壓選擇。
　　就像大多數(shù)工程問題一樣，解決問題的方法也是多種多樣。如果電池電壓在輸入端僅降至6 V，那么，首選及最簡單的方案就是探尋僅要求《0.3 V余量的極低壓降線性穩(wěn)壓器。這種方案適用于電流要求較低的模塊，但對(duì)于需要更大電流的模塊而言，設(shè)計(jì)人員就需要更多的選擇了。
　　另一種方案是以肖特基二極管或P溝道MOSFET替代用于在前端進(jìn)行電池反向保護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)P-N結(jié)二極管。蕭特基二極管的正向壓降約為標(biāo)準(zhǔn)整流器的一半，因此，它增添了零點(diǎn)幾伏的電壓余量。改用肖特基二極管足夠簡單直接，因?yàn)樗ǔＧ『眠m用于跟標(biāo)準(zhǔn)二極管一樣的PCB焊盤，無須變更布線。但P溝道MOSFET（簡稱P-FET）要求變更PCB，還要求一些額外電路。
　　
　　圖1：采用P溝道MOSFET提供電池反向保護(hù)
　　圖1顯示了要求使用的3個(gè)元件，包括P-FET、齊納二極管及電阻。需要選擇恰當(dāng)大小的P-FET，使其可以處理施加在模塊輸入端的電壓，以及所要求的負(fù)載電流。此外，顧及系統(tǒng)散熱要求很重要，因?yàn)镕ET的功率耗散等于電流的平方乘以FET的導(dǎo)通電阻。齊納二極管保護(hù)MOSFET的柵極氧化物免受由過壓條件導(dǎo)致的操作。大多數(shù)P-FET的柵極至源極連接能夠處理15至20 V電壓，故齊納二極管必須設(shè)定為在此點(diǎn)之前鉗位。電阻將柵極下拉至地電平以導(dǎo)通P-FET，但也必須恰當(dāng)選擇電阻的大小。電阻的阻抗不能太低，因?yàn)樽杩固偷那闆r下會(huì)讓過大電流渡過齊納二極管，因而滋生齊納二極管的功率耗散問題。然而，如果電阻的阻抗太大，在此情況下P-FET的導(dǎo)通可能不會(huì)如所傾向般牢靠，而這方案的構(gòu)思是希望降低由漏極至源極兩端的電壓。
　　很可能的情況是，上述某種方案，或是某些方案的組合，將適合給定應(yīng)用。但如果輸入電壓實(shí)際降到5 V以下，會(huì)發(fā)生什么情況？某些制造商在審視冷車啟動(dòng)（cold cranking）條件下輸入電壓會(huì)否降至4.5 V。三種最常見的開關(guān)穩(wěn)壓器就是升壓電壓電源、降壓/升壓電源以及單端初級(jí)電感轉(zhuǎn)換器（SEPIC）電源。