在繁華的車展上，每個汽車廠商都愿意把最好的一面展現給那些潛在的購買者。看到這一幕景象，你不會認為這是一個已經有百年歷史的產業，身處其中的汽車從業者尤其是近兩年新興汽車創業公司，對這樣的景象更是充滿了信心。

　　樂視&Faraday Future

　　發布會上，樂視汽車聯合創始人丁磊展示了這款概念車的亮點：自動駕駛、智能互聯、動態座椅……用戶在車內可以通過四個屏幕觀看樂視的內容，包括體育、電影、電視劇、音樂會直播等等。樂視的重要戰略合作伙伴之一阿斯頓馬丁也在樂視展臺上展出了第二代的樂視車聯版 Rapide S。

　　另外一個合作伙伴 Faraday Future（以下簡稱 FF），其研發與工程高級副總裁 Nick Sampson、全球設計負責人 Richard Kim、駐華首席代表 Jason Wallace、全球制造副總裁 Dag Reckhorn 等核心團隊成員來到發布會現場并公布了一項重要進展——FF 已經進行了近一年的 Mule Car（試制車）測試將于近期進入第四輪路測。

　　這兩場發布會現場氣氛熱烈，與樂視相關的元素不僅出現在這兩個展臺上，還出現在展館公共顯示屏幕以及其他一些角落：隨處可見丁磊在發布會上發言的畫面以及印有 FF 的廣告海報。不得不承認，在所有的造車團隊中，樂視無疑是最賣力的一個：吆喝聲夠大，也足夠吸引眼球。

　　一個官方沒有證實的消息是，樂視汽車在 Pre A 輪融資 10 億美金已經超募。除了易到，樂視在汽車上大概已經投入了 4 億美金。目前團隊在研發 5 款車型，此次車展亮相的 LeSee 是由國內團隊開發并準備在國內銷售，后續還將推出 SUV 等車型。

　　前途汽車

　　相比于前兩者的高調和搶眼，在 W3 館的另一個展臺則要低調得多：只有一輛敞篷跑車停放在旋轉臺上。來來往往的路人經過都會問上幾句：這是什么品牌？什么價位？哪個合資車企做的？續航多少……長城華冠項目組總監李艷偉則站在展臺一側耐心解答他們拋出的同樣問題。這其實多少也反映了國產自有品牌的一種窘境。

　　事實上這輛敞篷跑車是由長城華冠子公司前途汽車設計和制造，長城華冠原本是一家汽車設計公司，是目前造車團隊中少有的轉型電動汽車的企業。在過去十年間，這家設計公司為很多國內車企提供過「全流程」整車開發服務：參與過產品定位、概念策劃、汽車造型、工程設計、性能集成、試制試驗、供應商管理、平臺開發、投產服務等各個環節。在與車企合作的過程中，長城華冠積累了大量行業資源。

　　而決定讓他們轉型的契機是 2012 年國家發改委對電動汽車生產資質的下放。盡管如此，從概念車到準量產車型，前途汽車團隊做了將近五年。這也可以看成是所有汽車創業團隊造車的一個縮影。去年 11 月，前途汽車 K50 工程樣車順利完成 3 萬公里耐久性測試和 C-NCAP 碰撞測試；今年初與博世、埃馳等全球頂級汽車技術供應商簽約成為戰略合作伙伴；而旗下子公司的華特電動時代則為其提供電池及電池管理方案。相比于大多數造車團隊，長城華冠的投入非常大：斥資 20 億人民幣在蘇州自建工廠。如果相關生產資質的申請進展順利，工廠按期竣工，今年年底其生產線將進入試運行階段，預計 2017 年下半年量產車將正式下線，但目前售價還未確定。

　　特斯拉

　　比前途汽車更為低調的是電動汽車的標桿——特斯拉。除了 4 月 23 日 Model X 在亞洲首秀，特斯拉邀請了一批車主和少數媒體在釣魚臺國賓館現場參與試乘試駕外，此次這家公司并沒有在車展舉辦發布會。在 E4 場館，特斯拉的展臺大小幾乎是旁邊騰勢展臺的一半。但前來特斯拉展臺的人依然絡繹不絕。

　　在此期間，雷鋒網記者遇到兩位來自 Motor Trend 的韓國媒體朋友。出乎意料的是，他們居然也會關心 BAT 有沒有在造車、中國在電動汽車市場的投入有多大以及從美國 CES 一路追到北京車展讓他們著迷的 Faraday Future 概念車。其中一位朋友甚至還向我們展示了他與丁磊的合照。

　　聽他們的描述，在韓國，民眾并沒有強烈意愿購買電動汽車，而且在韓國銷售的電動車車內空間緊湊，不夠舒適。造成他們對電動汽車敬而遠之的原因，一方面是充電基礎設施不完善、續航里程少；另一方面，與中國不同的是，政府沒有對此進行引導和鼓勵。本土車企如現代也沒有推出純電動汽車的計劃。

　　可以說，韓國也遇到了兩三年前中國經歷過的階段：沒有哪家車企牽頭來教育這個新興市場，電動汽車基本無人問津。在交流中，雷鋒網記者得到的一個信息：特斯拉將于明年或后年在韓國開設辦事處和體驗店。可以預見的是，與兩年前在中國遭遇的問題類似，特斯拉還將承擔起教育市場的任務。

　　其他汽車廠們

　　毋庸置疑，新能源汽車是未來汽車的發展方向。但面對各種新能源汽車技術：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、氫動力汽車……汽車廠商都有自己的選擇。在中國，政府已經明確要重點發展純電動車和插電式混合動力汽車。從今年北京車展展示的 147 款新能源汽車來看，混合動力車型依然是推廣的主力。這是因為比起燃油汽車，目前純電動車很難拾起消費者的購買欲望。

　　為了推動新能源汽車，一些廠商設立了新能源子品牌。比亞迪和戴姆勒的合資品牌騰勢就是一個例子。對于電動汽車的行駛里程及出行方式等顧慮，騰勢在車展首日宣布聯合母公司戴姆勒旗下奔馳品牌，為有遠途旅行需求的車主提供奔馳代步服務。騰勢車主將能夠以 50% 的折扣價格租用奔馳 C 級轎車，滿足偶爾的長途旅行需要。為了促進電動汽車銷量，這也成了吸引用戶購車的一種方式。寶馬去年推出的新能源子品牌寶馬 i 系，發布了純電動寶馬 i3 以及插電式混合動力 i8 ，這兩款產品依然出現在今年的展臺；比亞迪展館，掛著「新能源引領者」的標識十分亮眼，其展示的車型包括比亞迪的「王朝系列」秦唐宋元等混合動力汽車；大眾未來十年則會將重點轉移到混合動力車型的開發上，預計在 2018 年為旗下所有車型都配置混合動力；在本田和奧迪的展館，他們更多展示的是自己的發動機技術。

　　在沃爾沃場館，一名沃爾沃工程師表示，沃爾沃其實已經儲備了純電動汽車方面的技術，之所以沒有推出純電動車，是因為現階段混合動力車型是向燃油車過渡的最好解決方案，更能被大眾消費者所接受。

　　汽車咨詢公司 LMC（LMC-Automotive）曾在四年前預測：到 2020 年，98％ 以上的車輛將仍然使用某種形式的內燃機。在 2020 年銷售的新車當中，約有 72 ％的新車將只使用汽油，與現在相比只有小幅下降。在這一數據之下，燃油汽車依然是大多數人的選擇，汽車廠商的推動力可想而知。這一窘境的解決之道：除非電池技術更有突破，充電更加便捷，否則對于創業公司包括特斯拉、以及其他廠商在內所主推的純電動汽車，其市場占有率終究不過 1%。但按照目前產品開發的進度，等待這些汽車創業公司的車型量產至少還要兩年時間。