在汽車廠商手中，汽車永遠成不了移動終端，他們更多把科技當成營銷的噱頭，而不是推動行業(yè)基因重組的動力。或許，真正的變革力量，來自汽車行業(yè)外部。

　　據(jù)說吉利汽車董事長李書福最近最感興趣的話題是人機交互、汽車互聯(lián)和無人駕駛。李書福收集了非常多的資料來做研究，對沃爾沃未來的人機交互、汽車互聯(lián)和無人駕駛系統(tǒng)信心滿滿。

　　不得不說李書福的嗅覺足夠靈敏，從CES到底特律車展，再到最近的2013年上海國際車展，汽車互聯(lián)幾乎成為主流汽車品牌必須提到和傳播的熱點。當然從內(nèi)涵上來看，有些只是傳播的噱頭，而有些真的在試圖打造一個汽車互聯(lián)的生態(tài)體系。與此同時，汽車圈以外的力量也正在積極介入，比如Google 打造的無人駕駛系統(tǒng)，Tesla全新人機交互體驗的電動跑車等。此外，蘋果、諾基亞、HTC、黑莓等也紛紛宣布進入汽車互聯(lián)領域。但是車載屏幕是否真的能與手機、Pad甚至眼鏡一樣，成為又一個開放的移動終端呢？

　　事實上，汽車一直是個變化緩慢的行業(yè)，即便不急著改變，也不會在短期內(nèi)被快速淘汰。科技行業(yè)不斷上演的諾基亞、摩托羅拉那樣的巨星瞬間隕落的故事，在汽車行業(yè)很難發(fā)生。

　　正因為如此，汽車行業(yè)的很多趨勢，看起來似乎很近，實則依舊遙遠。比如，在科技的推動下，汽車行業(yè)內(nèi)部發(fā)生重新發(fā)明汽車這樣的動人故事，短期內(nèi)不可能實現(xiàn)。

　　汽車行業(yè)還沒有生死存亡的憂慮，以汽車為中心的思維慣性，鏈條上的利益捆綁，注定了汽車成不了一個移動終端。大多數(shù)汽車行業(yè)的人在談論 Tesla時，都是一聲鄙夷，稱其必死無疑——作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上的一環(huán)，汽車行業(yè)的任何企業(yè)都很難打破固有的生意模式，它們也產(chǎn)生不了推動變革的內(nèi)在動力。

　　追隨互聯(lián)網(wǎng)時代

　　iPhone在最大程度上給人們演示了一個硬件，如何通過互聯(lián)網(wǎng)改變世界。也正是從iPhone開始，即便是傳統(tǒng)行業(yè)中堪稱最保守的汽車公司也由此認識到了互聯(lián)網(wǎng)的力量，并且開始主動思考這種力量。

　　與18年前美國通用啟動Onstar的時代，11年前日本豐田推出G-Book的時代相比，現(xiàn)在的技術環(huán)境發(fā)生了很大的變化，2.5G/3G等較高數(shù)量級的無線帶寬全國網(wǎng)絡覆蓋，業(yè)界更好的業(yè)務模式來創(chuàng)造和管理信息，已被如蘋果和谷歌這樣的公司反復證明。多家主流汽車公司在積極規(guī)劃 Telematics戰(zhàn)略。

　　消費者已經(jīng)生活在數(shù)字時代，互聯(lián)網(wǎng)在人們?nèi)粘Ｉ钪械挠绊懺絹碓酱蟆ｑ{駛者希望在車里既安全又便捷地獲取實時信息，這是促進Telematics的驅(qū)動力之一。

　　整個Telematics產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展越來越成熟，已經(jīng)跨越汽車生產(chǎn)與服務、移動通信、互聯(lián)網(wǎng)和CP內(nèi)容及互聯(lián)網(wǎng)廣告等行業(yè)。整個產(chǎn)業(yè)的營收將在深度和廣度上大大加強。下一代Telematics將設計成開放式的接口，以使數(shù)量眾多的第三方獨立軟件開發(fā)商以更低成本開放更多應用，有利于消費者。

　　以汽車為中心

　　“大陸汽車在汽車互聯(lián)上的思維，更愿意從用戶需求出發(fā)，并不是先定義一個硬件平臺，再定義一個軟件去做開發(fā)。”德國大陸汽車車載通訊系統(tǒng)事業(yè)部亞太區(qū)總監(jiān)經(jīng)明表示。這樣的一句話放在互聯(lián)網(wǎng)思維下非常普通，但是放在大的汽車背景下顯得與眾不同，在汽車各產(chǎn)業(yè)鏈條中，整車廠才是用戶體驗定義者，而整車廠的視角永遠都是從汽車為中心找用戶體驗。

　　大陸汽車集團在2006年和2007年間做了非常重要的兩件事：分別收購了摩托羅拉汽車電子和西門子VDO汽車股份有限公司。2007年7月 30日德國大陸集團以114億歐元價格并購西門子旗下的西門子威迪歐汽車股份有限公司。這是大陸集團創(chuàng)辦136年以來最大規(guī)模的并購交易，并使大陸集團躋身全球五大汽車零部件供應商，也坐上了汽車互聯(lián)供應商上世界第一的位置。目前大陸汽車在汽車互聯(lián)上國內(nèi)的客戶有上海通用、上海大眾、東風日產(chǎn)、長安福特和戴姆勒奔馳等。

　　比交易本身更重要的是，來自摩托羅拉和西門子VDO的人員中很大一部分是做通訊、導航、地圖和電子快消品背景的，這讓這家老牌汽車零部件公司跳出汽車看汽車互聯(lián)成了一種可能。

　　在2006年德國大陸集團成功并購摩托羅拉全球汽車電子業(yè)務之前，經(jīng)明曾擔任原摩托羅拉汽車電子上海研發(fā)中心工程部總監(jiān)，主持公司計算機集團嵌入式通訊平臺的軟硬件開發(fā)。“從通訊的角度看汽車可以更激進，此前比較難以理解汽車變革為什么那么緩慢，進入汽車行業(yè)以后發(fā)現(xiàn)這個行業(yè)非常保守，迭代緩慢。”經(jīng)明這樣描述他從通訊進入汽車的感受，“當然我們有不同的背景，所以也會有不同的思維和愿景”。

　　汽車行業(yè)100多年的歷史和電子快消品相比，似乎從來沒有遇到過類似諾基亞、摩托羅拉那樣在如日中天的時候迅速被消亡的歷史，所以業(yè)內(nèi)人士大多認為汽車在互聯(lián)網(wǎng)化的變革過程中很難是革命性的，而是循序漸進式。

　　和移動設備融合

　　3年前大陸汽車與汽車公司溝通用戶界面的關鍵點時，汽車廠家堅持HMI是公司核心價值，汽車的屏幕必須和品牌相符合——獨特的，屬于汽車公司的。他們非常懼怕真的成為摩托羅拉、索愛、三星這些公司打廣告的平臺，所以很抗拒MirrorLink的方案。因為MirrorLink主要是摩托羅拉、索愛、三星和HTC車聯(lián)網(wǎng)項目的聯(lián)盟。

　　但是從去年下半年開始，汽車公司開始主動向汽車通訊體系零部件供應商要MirrorLink相關的方案，也就是直接把手機上的屏幕映射到汽車屏幕上。因為事實證明，如果固執(zhí)的認為汽車上的這塊屏幕是需要自己來獨占這塊車載屏幕的資源，分明是和互聯(lián)網(wǎng)開放眾包的思維相違背，孤立的結(jié)果只會是被用戶拋棄。

　　“對于大陸汽車來說，未來最重要的戰(zhàn)略目標是汽車和移動設備的融合。”經(jīng)明在分析其業(yè)務板塊內(nèi)容時說。而近3年也發(fā)生了很大變化，汽車廠家終于積極要求零部件供應商為其提供汽車和移動設備鏈接融合的方案。

　　以移動設備為中心，目前主要是手機，未來可能是Google Glass之類的產(chǎn)品，而車里的屏幕只是移動設備的配套設施，而手機是通訊的中心。確定這樣的思維以后，要做的重點是交互界面的呈現(xiàn)，如何讓車主在車里更好地打電話、上網(wǎng)、導航，人們在家里、咖啡館里看到的用到的內(nèi)容和使用習慣如何在車里延續(xù)。

　　為此，大陸汽車給出的產(chǎn)品框架主要是，以Autolink為整體品牌服務理念向汽車公司推廣，推出一系列產(chǎn)品和服務。但是作為供應商，還是需要為汽車公司做定制服務。在推廣的過程中，大陸汽車發(fā)現(xiàn)專門針對汽車的App Stroe必定不是汽車Connect的方向，因為汽車行業(yè)還是只擅長做汽車相關的事情，而把互聯(lián)網(wǎng)的各種產(chǎn)品還是要讓專業(yè)的人員來做，因此大陸汽車在推出App Stroe一段時間以后就放棄了這一做法。

　　同時，大陸汽車推出3個層級的服務，最初級的是把手機作為收音機的延伸，讓收音機的內(nèi)容映射到手機屏幕上，而把車載收音機作為手機的音箱。“這叫資源互補。”這主要是針對定位低端的產(chǎn)品。更高一級就是直接把移動設備MirrorLInk到汽車大屏幕上，得到更大的顯示，而大腦和運算還是在手持設備上。最終要達到的是，為車載系統(tǒng)做云端應用，不依賴手持設備，也不把所有的應用都放在車載系統(tǒng)上，而是在云端，車載系統(tǒng)僅僅作為一個“貓”，手機作為一個鏈接到網(wǎng)絡的管道。“我們在HMI上并不需要做得特別炫，要簡化車載系統(tǒng)的操作，開車才是最重要的。”經(jīng)明分析。

　　在開車場景下，目前最好的人機互動應該是讓手不離方向盤的語音識別。但是在中文語音識別問題上，并沒有得到非常好的解決方案。經(jīng)明認為，就目前的中文語音識別水平在應用上可以做得很好，首先要選擇哪一類型的詞語需要用云存儲語音，哪一部分詞語用本地語音。比如我們要導航去北京大學，而普遍上人們都稱呼其為“北大”，因此這樣的數(shù)據(jù)如果是在云存儲語音上，雖然搜索的時間會相對較長一些，但是通過一些大數(shù)據(jù)的算法可以得到一個比較準確的答案，而固定的路名則可以本地存儲，速度又快。

　　變化的局限性

　　我們可以看到汽車產(chǎn)業(yè)不得不追隨消費者互聯(lián)網(wǎng)化生活的腳步，認可汽車互聯(lián)這件事情，同時進一步認可汽車和手持設備的融合，但這依然有局限性，那就是汽車公司很難真正開放平臺，此外大象和大象之間注定不能融合。

　　在iPad mini上市后，歐美和國內(nèi)都有不少達人在網(wǎng)上演示了如何將iPad mini嵌入到汽車，作為車載系統(tǒng)。這一方面顯示，這件事情是可行的，而另外一方面也凸顯了人們已經(jīng)對車載系統(tǒng)的極度不滿。

　　“事實上確實有企業(yè)找到我們做把iPad嵌入到汽車里的項目，但是這里的問題相對復雜。事實上汽車的生命周期是10年，而消費電子類產(chǎn)品的生命周期要短得多，就目前為止沒有一塊純電容屏是能夠達到車載級別的。”經(jīng)明分析這里存在的問題，車載級別的電容屏要足夠大，而且要在暴曬極高和極低溫度的情況下都要確保不會死機，并且生命周期是10年。10年的過程中，硬件內(nèi)存無法升級，所以真正能夠承載的軟件和速度會越來越受到限制。此外這樣的屏幕無法配置在所有級別的車上，如果一款屏幕的出貨量就幾百萬臺，對屏幕生產(chǎn)商沒有足夠的吸引力。

　　也有汽車公司和蘋果公司談合作，但是習慣別人仰仗著他們鼻息生存的汽車公司和蘋果公司天然是無法融合的，因為雙方都希望牢牢把握住話語權。事實上汽車的量級對于蘋果而言也不是他們目前想要真心開拓的市場范疇。

　　而大陸汽車作為產(chǎn)業(yè)鏈中汽車互聯(lián)終端方案和硬件的供應商，他們的改變是非常有局限性的，首先他們不會是革命者，他們有既得利益，并且需要服務汽車公司得以生存。

　　“我們一直夾在弄潮兒和安全汽車電子件之間，跟不上電子快消品的節(jié)奏，但是又在努力推動汽車行業(yè)的變化。我們也一直有困惑。”經(jīng)明表示。經(jīng)明很明顯的表現(xiàn)出一個人置身于這樣一個產(chǎn)業(yè)的割裂感。一方面他能夠看清方向和做法，另一方面卻不得不去適應和附和一個產(chǎn)業(yè)一個系統(tǒng)的節(jié)奏。

　　經(jīng)明畢業(yè)于美國耶魯大學并獲電子工程榮譽學士學位，其后就讀于美國萊斯大學，主攻應用生物工程，并獲得電子計算機碩士學位。雖然他在幾年前就看到汽車互聯(lián)網(wǎng)的趨勢，并比傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人有更加敏銳的判斷，但是在一個體統(tǒng)里，一個人幾乎不可能改變一個行業(yè)。

　　現(xiàn)在看來，不管汽車公司是在真正擁抱科技，或者只是短期內(nèi)用科技裝飾品牌和產(chǎn)品，這些汽車行業(yè)內(nèi)生的創(chuàng)新和變化，根本成不了潮流引導者。發(fā)生在國際汽車零部件供應商大陸汽車的故事就是最好的例證。

　　在汽車廠商手中，汽車永遠成不了移動終端，他們更多把科技當成營銷的噱頭，而不是推動行業(yè)基因重組的動力。或許，真正的變革力量，來自汽車行業(yè)外部。