特斯拉Model 3已經上市有一段時間了，各種拆機視頻和各種分析大家也基本上都看了，也都分析了，具體的吸收了多少，那就看自己了。這次搞了一臺，具體多重也沒去稱它，快遞上顯示100公斤左右（減速器加電機加逆變器）。（字不怎么好，拿著筆就畫，大家將就著看）。

從外觀看：黑色的低壓線束接插件，紅色的高壓母線接插件，和淺顏色的水道口，電機的另一端也有一個旋變接口。

拆解第一步：先把電控部分拆下來，螺絲不是太緊，基本上一個絲，工具順手的話很好拆解，這幾個部件就不介紹了，中間的放電電阻上有一塊導熱硅脂片，將電阻的熱量傳導到殼體。

大致量了一下尺寸，可能不是太準，網上看，電控很小，但拿在手里，長度和寬度還是挺大的，但真的是很薄。大家仔細看一下，這個逆變器像什么？可以打開美國地圖看一下，確實有幾分神似。

控制驅動一體板上后續會詳細介紹，先看整個電機控制器的組成部分。

看完電機控制器的正面，再看一下背面水道，這個水道的工藝是比較復雜，散熱翅背面是IGBT的散熱面。

拿掉控制驅動一體板后是兩塊絕緣片，其中顏色比較深的一片是云母片，另一塊絕緣片不知道是什么材質，云母片放在功率部分的母排的負極上面。

圈出的三個點是NTC的放置位置，洞里填有導熱硅脂，現在國內我們設計時，一直糾結單管的NTC采樣放在哪里，本身IGBT模塊里預埋的NTC采樣也不會太準，NTC的值與IGBT晶圓的溫度相差還是很大的，這里的NTC的采樣也只是檢測水道的溫度。

這里的銅排，看著是一大塊，其實這里是四部分，中間能看到塑膠件的是三相銅排，從IGBT引腳那里引出四個銅排，連接至功率器件，中間有NTC孔的那塊銅排是母排的負極，一端連接至母線電容的負極，另一端連接至功率器件的負極。

銅排與SIC IGBT之間，銅排與母線電容之間都是通過焊接連接成一體的，據說是激光焊接，我對這一塊不是很熟，焊接處用尖嘴鉗進行拉扯，是可以完整分開的，兩片銅之間會留下壓接或者焊接的痕跡。下面的圖，大家可以參考一下。

銅排與功率器件和母線電容焊接在一起，不進行破壞時無法拿出來的，所以用了一把尖嘴鉗和一把斜口鉗，搞定了銅排，將銅排與母線電容和功率單元分開。

Model 3的銅排設計相對于Model X的設計簡單很多，沒有采用疊層母排，三相銅排通過塑膠件進行絕緣和隔離，電容的正負極不是采用的常見的銅排進行焊接，而是，進行大面積薄銅片進行焊接，正極與IGBT直接焊接，銅排非常的短，有效的降低寄生參數。負極銅排塑膠件將驅動信號與負極有效隔開。三相銅排與負極銅排見下圖，正極銅排非常短，基本上就留在了IGBT上和母線電容上。

上張全家福，拆解完之后，可以看出整個設計很簡潔，SIC IGBT模塊焊接在散熱器上，無法取下來，采用的技術是銀燒結技術，將SIC IGBT的散熱器與機殼散熱器焊接在一起，由于無法將IGBT拿下來，也沒辦法看到到底有幾層，去年的一篇文章有關于銀燒結的圖示，這里就不再進行重復說明，感興趣的可以翻看公眾號歷史文章。

來一張SIC IGBT的高清圖，圖上有砸的痕跡，實在是搞不開，IGBT已經有專業機構進行處理了。需要Datasheet的可以關注我的知識星球，SIC IGBT的Datasheet已經上傳至知識星球。見下面連鏈接。

https://t.zsxq.com/uBEEiay

看下面就能看出，我是專門搞破壞的，整個控制器出錢又出力，啥工具都用上了。

這樣完整的拆開之后也沒發現有什么，就是做不出來，PCBA上的絲印顯示是16年生產的。

低壓接插件用的也很大膽，三排排針設計，接口處看應該是鍍金的端子，但拿掉母端是沒有采取任何防水措施的，這樣看就是給三排排針加了一個防護罩，沒有橡膠圈進行防水設計。

母線電容采用的是Nichicon，與Model X相比由松下的換成了尼吉康的電容，參數為，430VDC ，550UF+0.68UF*2，兩個0.68UF的Y電容，與外殼接地點兩個，如電容上的兩個銅端子，高壓母線接線端子直接焊接在電容上，與電容做成一體，組成一個模組。從母線電容上看，很明顯是六個母線電容并聯在一起。

整個控制器上，兩個電流采樣霍爾，母線上沒有霍爾，按照功能安全的要求是不合適的，這也是特斯拉與傳統車企的區別，按照自己的標準，不被任何企業綁架。霍爾的型號，沒有顯示，都和整個控制器其他部件一樣的命名方式，猜測是特斯拉內部的零件號。

上個小部件，這個小部件做的也是很精致的，，這個小塑膠件是控制器SI IGBT采樣的NTC的支架，NTC小板就固定在這個支架里，兩個引腳焊接在控制驅動一體板上，另一端插到散熱器預留的孔里，涂有導熱硅脂。

編輯：黃飛

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