如果解決不了這些問題，自動駕駛在中國只有死路一條。

　　最近這幾天，兩條新聞又將“自動駕駛”這一概念推進了人們的視野；再加上最近國內外不少科技公司已經把自動駕駛車輛放到了開放道路上進行路試，這項看起來高大上的技術似乎在一夜之間就變的觸手可及了。

　　但事實真如表面上看起來的那么美好嗎？自動駕駛真的能在神州大地上遍地開花嗎？

　　三條利好新聞

　　先看第一條新聞：一家名為DeepMap的美國公司于近期完成了2500萬美元的A輪融資，至此，這家去年才剛剛成立的公司已經完成了總規模3200萬美元的融資。

　　那這家直譯為“深圖”的公司到底什么來頭，為何能在短短時間內拿到如此巨額的風投呢？

　　原來，DeepMap是一家自動駕駛領域的技術公司，公司的主要業務是高精度地圖的研發。按照DeepMap的官方闡述，其擁有的繪圖技術精度可以達到厘米級，另外系統還支持自動駕駛車輛的精準定位，處于DeepMap平臺中的車輛可以彼此之間共享實時信息更新。而這些對于自動駕駛來說正是必不可少的輔助條件。

　　再看第二條新聞：特斯拉于近期開啟了新一輪針對Autopilot硬件套裝的軟件升級。換言之，就是特斯拉通過已銷售車輛的外部攝像頭傳感器，以“短視頻”的形式采集的數據，并以此助力其自動駕駛技術研發。

　　根據外媒的猜測，特斯拉之所以要收集此類的視頻信息，是希望通過類似眾包形式的數據收集，幫助其自動駕駛系統更好地識別車道線、道路標識以及其他需要辨別的視覺線索。并且根據特斯拉官方的說法，被收集到的視頻并不會與采集的車輛直接關聯，所以即便黑客攻破了數據系統，也未必能找到數據的源頭。

　　最后再來看第三條新聞。日前，有海外媒體稱德國已通過立法為自動駕駛汽車開道，未來德國將允許車輛自動駕駛系統在公開道路測試，而這也是德國首部真正生效的關于自動駕駛汽車的法律。

　　但法律還是對自動駕駛車輛上路進行了許多細化規定，比如測試時駕駛席必須有專職司機監控，但駕駛者的雙手允許離開方向盤。此外，立法還要求帶有自動駕駛功能的汽車需安裝一個類似飛機“黑匣子”的裝置，以保證在出現交通事故時可以明確責任劃分。

　　但即使是這三條利好新聞，也無法掩蓋自動駕駛在我國將會面對的種種困難，甚至于這兩條新聞本身就暴露出了自動駕駛在發展道路上的一些致命阻礙。

　　問題一：高精度地圖

　　就著之前的新聞繼續延展開，先說說高精度地圖的事。

　　與普通的地圖相比，高精度地圖包含了車道數量、車道線類型、車道寬度等詳細信息，而車輛通過自身攝像頭的視覺處理、雷達探距、衛星定位技術，結合高精度地圖上已知的車道數量換算出汽車行駛的車道，從而來完成車道保持等工作。

　　簡單舉個例子，現階段特斯拉autopilot其實只是二級自動駕駛，它能做到的僅僅是在全自動狀態下保持當前車道的行駛和半自動狀態下進行車道的變換。換言之，特斯拉能夠自動行駛，完全是依賴于攝像頭對路面劃線的識別和雷達對于周圍車距的判斷，如果把特斯拉扔到一條沒有路面劃線且沒有前后車的道路上，所謂的自動駕駛功能就直接抓瞎了。

　　而想要達到真正意義上的自動駕駛、也就是五級自動駕駛，那么最基本的條件之一就是得讓車輛知道自己的精確位置，而在此基礎上車輛才能進行一系列更為高級的操作。

　　那么問題來了，DeepMap聯合創始人兼CEO James Wu表示：“自動駕駛汽車需要精準的繪圖和定位技術支持，以建立更高的安全性和更有效的車輛決策。而高精度地圖平臺的部署非常昂貴、艱難且耗時，所以我們的團隊希望幫助汽車類企業更快、更高效地實現他們的自動駕駛研發目標?！?/p>

　　與正常地圖的繪制不同，高精度地圖因為包含的元素太多，且對質量的要求很高，導致繪制工作成為一項累活重活，再加上我國路網的里程數、密集程度和復雜程度遠超國外，導致想要繪制全國范圍的高精度地圖幾乎成了一項超級工程。

　　所以目前看來，也許先從個別大城市開始試點繪制高精度地圖才是最為實際的做法，畢竟一線城市的人口密度更高，再加上一線城市消費者對于新技術的接受程度相對較高，且購買力也更強，在自動駕駛初期能夠帶來更高的效率和推廣效果。

　　但別高興的太早，高精度地圖繪制公司還會面臨另一個非常實際的問題，那就是政府對于繪制高精度地圖這件事的態度。

　　我們都知道，任何地圖測繪行為都是需要提前報備、并在取得批準之后才能進行的，因為地圖信息直接涉及到國土安全，更不用說信息如此詳細的高精度地圖了。

　　此外，不知大家是否聽說過“GPS偏移”這件事，具體的內容可以參考知乎上的回答：

　　雖然對于此事，大家討論出的結果有的說是為了用矯正芯片創收，也有的說是出于國土安全考慮，但政府對于地圖一直有著非常強勢的監管控制都是不爭的事實。而面對自動駕駛技術不可或缺的高精度地圖時，相關職能部門又將會采取怎樣的態度、會對整個產業造成怎樣的影響呢？我們暫時還不得而知。

　　問題二：黑客隱患

　　接著說剛才的第二條新聞，特斯拉通過自家車型的車載攝像頭記錄短視頻，以此來幫助完善自動駕駛技術。對此，大多數人在第一時間想到的就是自己的隱私安全，包括自己的行蹤是否會被特斯拉監控、所拍攝的視頻是否會被心懷鬼胎的黑客所監控。

　　但是我想說的是，自動駕駛面臨的安全問題其實遠遠不止隱私安全。

　　自動駕駛，顧名思義，就是車輛在不依靠駕駛員的操作下自行完成行駛過程，那就意味著電腦對整臺車在硬件層面享有100%的控制權。那么問題就來了，一旦自動駕駛車輛的系統被破解之后，整臺車就變成了一輛大號的遙控車，而后《速8》里的那一幕可能就會真實上演了。

　　那么自動駕駛的車輛真的能被黑客破解嗎？答案是肯定的，而且已經有人這么做過了。

　　比如國內某名稱為三個數字的互聯網公司安全中心工程師就曾經成功破解過一輛特斯拉車型。

　　在他看來，對于汽車有很多種攻擊途徑：OBD盒子、WI-FI、藍牙、車機APP、車聯網平臺……它們都要經由CAN總線進行控制。如果CAN總線安全，那么即使黑客利用上述途徑，對車耍花招，汽車整體安全還是可以被保證，這些花招都僅僅是“娛樂”而已。但是，如果CAN總線不安全，這樣的汽車就可以受到致命攻擊——你拿著車鑰匙也沒用，這車現在屬于控制了CAN總線的黑客。

　　所以理論上只要攻破了汽車的CAN總線，那么黑客就幾乎能執行對車輛的所有操控，自然也包括對車輛行駛機構的控制。

　　此處手動@一下各位特斯拉的車主，以后每天早上起床看到自己的愛車還安安靜靜的停在車位里，心中是否會響起田馥甄的那首《小幸運》呢？

　　問題三：人機如何共存

　　如果自動駕駛車輛能夠完全自主的上路行駛，那毫無疑問，它們所遇到的最大麻煩將會是廣大的人類駕駛員。

　　目前階段，對于一臺自動駕駛的車輛來說，除了正常的巡航外，完成變道、轉彎等操作在技術層面都是可以完成的。但是千萬不要忘記一點，馬路上并不是只有你一臺車，一旦自動駕駛車輛真的來到開放道路，那它面對的將會是無數人類駕駛員駕駛的車輛。

　　如果一時間難以理解這段話是什么意思，那先讓我們來看個真實案例。

　　在今年的3月，美國亞利桑那州發生一起交通事故。涉事雙方分別為一輛有人駕駛的本田CRV和一輛Uber的自動駕駛汽車。據警方在事后給出的調查報告介紹，CRV的司機當時在路口左轉，對面一共三條車道，左一和左二車道的司機均已減速讓行，但第三條車道的Uber車輛因為盲區的原因并沒有偵測到這臺CRV，最終制動不及發生了碰撞。

　　雖說此次事故是CRV司機全責，但如果用老司機的眼光來看，你發現身邊車道的車輛同時開始減速，那么自己勢必會跟著減速，經驗會告訴你前方的道路一定是有什么特殊情況。

　　也許未來的無人駕駛可以在大數據的累積下學會更加多維度的駕駛行為，但在現階段，僅僅依靠雷達判斷路況的無人駕駛更像是只會死死盯牢前方的實習期駕駛員。

　　而人機如何在道路上共存的問題不僅于此，甚至自動駕駛車輛如何自主變換車道都是一個不小的問題。

　　人類駕駛員想要變道，第一件事當然是看后視鏡，確認安全車距后打轉向燈，然后再完成變道過程。對于自動駕駛車輛來說也是一樣，先要用雷達偵測后方車輛的車距，計算雙方的速度差，確認安全之后即可執行變道動作。

　　那么問題來了，按照中國大城市的車流密度，再考慮到目前國內駕駛員的駕駛習慣，除非黃歷上寫著今日宜出行，一路上碰到的都是剛拿駕照見到轉向燈就踩剎車的菜鳥，否則我真有理由相信自動駕駛車輛能在北京的N環上跑一天，只因為被人類駕駛員逼得變不了道。

　　而這還僅僅是最簡單的變道動作，更不用說路口轉彎、多車道變窄等等容易與人類駕駛員產生干涉的一系列動作了。

　　所以在我看來，從技術層面實現自動駕駛和真正應用自動駕駛完全是兩碼事。而現階段最具可行性的方案也許是像公交專用道那樣，開辟一條專門的自動駕駛車道，把自動駕駛車輛和人類駕駛的車輛完全區分開來。

　　問題四：比機動車更可怕的群體

　　其實與普通的機動車駕駛員相比，在神州大地上還有另一群“神存在”，那就是無視交通法規的行人和非機動車駕駛員。

　　這類神存在的“必殺技”實在太多是太多了，闖紅燈、不按規定車道行駛、隨意變道等等。舉個比較常見的例子，鬼探頭，這對于正常行駛的機動車來說根本是無解的，完全不能避免的。雖然從交規和正常判斷來說都是行人全責，但是由于某些不可描述的原因，交警一般都會讓機動車承擔一定的責任。

　　而根據我國交規七十六條第二條的規定：機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。

　　言簡意賅的講，只要是機動車和行人或非機動車撞了，無論你有沒有責任，你都得賠。

　　再簡單點說，撞了不白撞。

　　那么問題又來了，此時機動車的駕駛員是車輛本身，車輛才是肇事者，對于傷員的賠償任務是否就落在車企身上了呢？又或者車企說雖然是我的車撞的，但是這臺車的所有權已經屬于消費者，所以理應消費者來賠償呢？

　　所以在現有法規難以保證機動車駕駛者合法權益、而面臨有可能發生的事故并隨之帶來的賠償問題時，如果沒有明確的法律規定、沒有清楚的責任劃分，那么可以預見，自動駕駛將會帶來一連串的社會問題。

　　重重挑戰下，前途依舊存疑

　　最后再來說說我對于自動駕駛的態度，可以說是既看好又不看好。

　　說看好，是因為自動駕駛確實可以給駕乘人員提供很多方便，并且在技術成熟的前提下可以大幅減小交通事故發生的概率；

　　說不看好，是因為自動駕駛所需的發展條件太過于理想化。無論是對自身硬件、道路條件、交通參與者還有法律法規，都提出了非常高的要求。

　　所以自動駕駛這項技術最終是生存還是毀滅，結局并不掌握在科技公司和車企手上，而在于整個社會，包括消費者對于自動駕駛的接納程度、交通參與者的整體素質和政策制定者的最終拍板。