Autopilot并非讓人高枕無(wú)憂(yōu)，人仍然是其有機(jī)的組成部分。

　　通常，賓州大學(xué)人機(jī)工程實(shí)驗(yàn)室的閑聊話(huà)題是講座提醒和攀墻機(jī)器人的視頻。但在今年春天發(fā)生首例特斯拉自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot致死案后，下面的批判性評(píng)論成為主流：

　　助研：設(shè)計(jì)者的劣根性之一就是在產(chǎn)品完成之前，就已經(jīng)宣布產(chǎn)品達(dá)到要求。

　　博士后研究員：在技術(shù)完善之前，這些失敗不可避免。特斯拉汽車(chē)這樣的技術(shù)先行者總是受到額外的關(guān)注。

　　研究生：如果司機(jī)能夠?qū)Ｐ囊稽c(diǎn)的話(huà)，一輛拖車(chē)就不會(huì)被當(dāng)作是交通告示牌了。這些討論持續(xù)多日，各方的看法似乎都有其可取之處。所以筆者希望藉由這場(chǎng)不幸的事故，了解為何這場(chǎng)最大規(guī)模人機(jī)互動(dòng)實(shí)驗(yàn)出現(xiàn)失敗案例的原因。

　　根據(jù)事故記錄，這輛由一位俄亥俄男性司機(jī)駕駛的Model S在佛羅里達(dá)州的27A高速公路上與一輛拖車(chē)相撞。當(dāng)時(shí)汽車(chē)沒(méi)能把高光的天空與白色涂裝的卡車(chē)所區(qū)分，因此緊急制動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有啟動(dòng)。這是此次事故技術(shù)方面的成因。但是對(duì)汽車(chē)安全專(zhuān)家和特斯拉公司來(lái)說(shuō)，更重要的原因是司機(jī)沒(méi)能預(yù)判事故并踩下剎車(chē)。

　　在自動(dòng)駕駛汽車(chē)已經(jīng)上路的當(dāng)下，正好讓我們重新審視一些對(duì)智能機(jī)械和機(jī)器人的錯(cuò)誤觀念——很多人想象的是如電影《霹靂游俠》中的人工智能汽車(chē)伙伴KITT。雖然只是小說(shuō)，但是人們偏見(jiàn)已成，甚至類(lèi)似Roomba的自動(dòng)清潔機(jī)器人以及已普遍使用的自動(dòng)洗碗機(jī)也鞏固了這一觀點(diǎn)。

　　而Autopilot并非KITT那樣智能，其操作手冊(cè)中明確指出人必須是其組成部分之一（再智能的機(jī)器也至少要求我們閱讀操作手冊(cè)吧）。特斯拉汽車(chē)公開(kāi)表示Autopilot軟件仍然是尚待完善的beta版本，并警告司機(jī)保持警醒，不要將手離開(kāi)方向盤(pán)。

　　但敏感之處是Autopilot的技術(shù)研發(fā)與市場(chǎng)推廣脫節(jié)了。特斯拉汽車(chē)在2015年10月宣布軟件系統(tǒng)更新時(shí)，其博文的標(biāo)題是《自動(dòng)駕駛來(lái)了》，讓人感覺(jué)機(jī)器人司機(jī)可以駕車(chē)并接送乘客了。在該公司中文推廣文案中，此功能被直接翻譯為“無(wú)人駕駛”。因此，一位司機(jī)宣稱(chēng)其被誤導(dǎo)而導(dǎo)致了一場(chǎng)擦掛事故。

　　早期Autopilot的使用者助長(zhǎng)了對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的誤用。在YouTube中，時(shí)常可見(jiàn)人們雙手離盤(pán)駕車(chē)的視頻，甚至有人在行駛時(shí)玩跳棋和抽積木。在一個(gè)數(shù)十萬(wàn)人觀看過(guò)的專(zhuān)業(yè)評(píng)測(cè)視頻中，制作者也只是加上了一條簡(jiǎn)單的提醒——“免責(zé)申明：……本視頻中的操作是特意而為的。安全是首要考量。看路駕駛，不要做蠢事”——也就是說(shuō)，“不要做我們剛才所做的事”。

　　人們?nèi)笔У母拍钍牵蚕砜刂茩?quán)是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)。在戰(zhàn)斗機(jī)飛行員培訓(xùn)中，這種共生關(guān)系很常見(jiàn)。從卡特總統(tǒng)時(shí)期以來(lái)，專(zhuān)業(yè)人員們就用一個(gè)籠統(tǒng)的術(shù)語(yǔ)——電傳操作系統(tǒng)（fly-by-wire），來(lái)描述任何計(jì)算機(jī)輔助的飛行控制。正如Autopilot，電傳操作系統(tǒng)只是一種輔助技術(shù)來(lái)加強(qiáng)，而非代替飛行員對(duì)飛機(jī)的控制。飛行員在掌控駕駛艙之前，通過(guò)多年的訓(xùn)練，清楚的了解計(jì)算機(jī)是怎么收集和處理信息的。他們也學(xué)到了即使在有輔助駕駛功能時(shí)，也需保持警惕性，隨時(shí)準(zhǔn)備接管飛行控制，而不是任由計(jì)算機(jī)掌控一切。

　　因?yàn)槠胀ㄋ緳C(jī)不可能像飛行員那樣接受深度訓(xùn)練，所以車(chē)廠必須找到有效的解決方案。例如，在安裝輔助駕駛軟件時(shí)，初次使用者需要的不只是介紹軟件如何使用的說(shuō)明文檔，而應(yīng)該是短期培訓(xùn)課程來(lái)幫助司機(jī)了解自動(dòng)駕駛是如何工作的，它被設(shè)計(jì)成可以處理和不能處理何種應(yīng)用情況，以及為什么司機(jī)需要隨時(shí)準(zhǔn)備介入。

　　電傳操作系統(tǒng)和人際交互專(zhuān)家，前任美國(guó)空軍首席科學(xué)家Mica Endsley表示，Autopilot這類(lèi)自動(dòng)化技術(shù)遇見(jiàn)的問(wèn)題是，當(dāng)錯(cuò)誤產(chǎn)生時(shí)，操作者一般在控制環(huán)路之外，延緩了問(wèn)題的檢測(cè)和修正。

　　除了司機(jī)的培訓(xùn)，自動(dòng)駕駛軟件也應(yīng)該被設(shè)計(jì)成可以鞏固培訓(xùn)成果。軟件工程師和汽車(chē)工程師需要通過(guò)對(duì)人的行為和認(rèn)知模式的了解，考慮其設(shè)計(jì)如何與使用者更好地溝通。目前學(xué)術(shù)界和汽車(chē)制造商也注意到這一新領(lǐng)域，已經(jīng)在人際交互方面開(kāi)始了越來(lái)越多的研究。例如，斯坦福大學(xué)的交互設(shè)計(jì)專(zhuān)家正在研究如何使自動(dòng)駕駛汽車(chē)的攝像頭、雷達(dá)和傳感器所生成的評(píng)估與預(yù)判對(duì)使用者更透明。這些專(zhuān)家們表示，車(chē)廠應(yīng)該采取語(yǔ)音提示 （“前方有障礙，正在剎車(chē)”）和物理提示（比如需要司機(jī)接管控制時(shí)，改變方向盤(pán)的傾角）等措施，讓司機(jī)得知路況的變化（例如有卡車(chē)堵塞道路）或者避免司機(jī)因發(fā)呆而引發(fā)的事故。

　　在目前的產(chǎn)品設(shè)計(jì)中信號(hào)提示還尚待加強(qiáng)，比如Model S僅用音調(diào)變化和Autopilot控制面板色彩的改變來(lái)提醒司機(jī)需要接管控制了。凱迪拉克的SuperCruise系統(tǒng)和沃爾沃的Pilot Assist系統(tǒng)則通過(guò)座椅或方向盤(pán)輕柔地震動(dòng)來(lái)提醒。車(chē)廠需要采用更進(jìn)取的方式來(lái)協(xié)助司機(jī)，比如斯坦福大學(xué)所建議的多重感官方式，既用方向盤(pán)震動(dòng)，又用語(yǔ)音和閃燈提示。

　　在這個(gè)即時(shí)通信軟件、聯(lián)網(wǎng)地圖和手機(jī)交易大行于世的時(shí)代，沒(méi)人想在新技術(shù)的應(yīng)用方面落后于人。但是在使用自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)，司機(jī)仍需要警醒和專(zhuān)注。這個(gè)新技術(shù)既需要培訓(xùn)人類(lèi)，也需要訓(xùn)練智能警報(bào)系統(tǒng)。

　　今年5月的Autopilot致命事故也許只是一個(gè)最?lèi)毫拥那闆r，但是它卻強(qiáng)調(diào)了人與機(jī)器如何共享汽車(chē)控制的重要性。