車路協同是一場馬拉松。

新冠肺炎疫情爆發后，一位神秘的“快遞小哥”穿梭在武漢街頭，最終順利將醫療物資運送至武漢第九醫院——這是武漢智能配送第一單。而完成這次配送的是一款L4自動駕駛技術水平的智能機器人。

在病情較為嚴重的地區，無人駕駛技術進行的無人配送成為了取代人力的好方式。在2019年進入寒冬的自動駕駛技術，隨之又一次成為了人們關注的焦點。

無人駕駛在無人物流方面有所突破的另一面是——在乘用車的自動駕駛技術領域，商業化已進入瓶頸期，一批企業在2019年難以為繼，走向倒閉。部分業內人士開始考慮：如果L3、L4級別自動駕駛技術如果量產難度太大，是否有其他解決路線？如果聰明的車不能立刻進入人們的生活——“聰明的車”+“聰明的路”，能否可行？

在政策支持與驅動下，關于自動駕駛的“車路協同”技術路線引起更多關注和討論。

智能車路協同系統即 IVICS (Intelligent Vehicle Infrastructure Cooperative Systems)，簡稱車路協同系統，是智能交通系統（ITS）的最新發展方向。通過在車、路上搭載相關軟硬件，可以進行車車、車路動態實時信息交互。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武曾經談道：“沒有智慧城市，沒有智慧交通，哪有智能汽車？”這也從側面反映出了車路協同的重要意義，應該被當做自動駕駛繼續發展的核心要素。

有業內分析認為：未來3-5年，將迎來車路協同的爆發。

無論是以華為為代表的ICT企業，還是以德賽西威、均勝電子為代表的汽車供應商，以及希迪智駕為代表的車路協同方案解決商，都在積極參與到這一賽道中。此外，BAT（百度、騰訊、阿里）則是最受關注的玩家。

百度憑借多年積累的朋友圈打造出了開源平臺，希望通過開放平臺提供技術框架支持；在數據上有優勢的阿里，正在展開對路側場景的探索；而同樣打造開源平臺的騰訊，希望成為“生態連接器”，正在進行道路信息化平臺建設。

在下注未來出行之時，巨頭們不愿錯過任何機會。

百度：開源搶占注意力入口

“‘聰明的車+智能的路’將是實現自動駕駛的最優解。”百度副總裁兼智能駕駛事業群總經理李震宇如是說，而這也是當下Apollo發力的重要方向。百度方面認為，車路協同能夠幫助單車智能在路測中遇到的54%的問題，減少62%的單車智能接管。

2016年，百度已開始布局V2X車路協同，并作為國家03專項《5G支持ICT融合自動駕駛的關鍵技術》（預計2018年結項）的牽頭單位，展開相關研究。但直至2018年9月，百度才正式加入混戰，推出首個車路協同開源方案。

近幾年，“開源”是百度的高頻詞。無論是它的深度學習框架PaddlePaddle還是Apollo無人駕駛系統、百度小程序，都以開源這個關鍵詞作為核心要義，其中當然也包括車路協同。百度希望以這種方式幫助獲得更多開發者青睞，并建立自己的生態。

行業分析人士認為，在此過程中，百度作為信息入口崛起的平臺希望繼續掌握“原駕駛者”的注意力，爭奪下一個時代入場券。對于百度而言，重要的不是誰來生產無人駕駛汽車。而是當這些業務伙伴推出無人車后，百度能夠在第一時間獲得注意力。

近幾年，基于Apollo開放平臺的四層開放技術框架，Apollo車路協同開源在軟件、硬件、云端服務等層面增添或升級了車路協同相關模塊。2019年12月，在一年一度的百度AI開發者大會上，李震宇再次重申了車路協同對自動駕駛技術和行業發展的重要意義。

制表人/億歐汽車分析員 楊雅茹

為吸引更多企業參與其中，百度更是開放了車路協同平臺：整體打包邊緣智能和云端能力等服務，為Apollo平臺開發者提供基礎設施的能力底座，通過易調用的接口支撐智能信控、智能交通、自動駕駛、智能停車、智能貨運、智能車聯等不同行業應用場景。

百度車路協同在三大方向進行了集中發力，其中包括研發符合自動駕駛場景需求的路側感知能力。此外，百度與通信芯片及設備廠商合作針對自動駕駛應用需求優化V2X通信傳輸通道，并不斷加速融合車端自動駕駛系統中對于V2X路側感知信息的使用。

截至目前，Apollo擁有北京、雄安、硅谷等多樣地區場景以及乘用車、無人小巴、無人物流車等多種車型；在路側感知傳感器方案、路側感知算法、車端感知融合算法、數據壓縮與通信優化、V2X終端硬件及軟件、V2X安全方面布局研發車路協同全棧技術；此外，Apollo在無人車隊、開放道路無人車測試里程等系列場景也擁有一定的數據積累。

在車路協同這條路上，百度正在織下更大的網，朋友圈的范圍也在不斷擴大，這也將成為百度的先發優勢。

阿里：打造場景優勢

阿里則在打造“聰明的路”上進行更多嘗試。

2018年9月20日的杭州云棲大會期間，阿里巴巴集團正式宣布升級汽車戰略：由車向路延展，利用車路協同技術打造“智能高速公路”，這一戰略將由AliOS聯合阿里云、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網絡等共同完成，一同探索未來二十年的路。

為此，阿里巴巴達摩院與交通運輸部公路科學研究院（以下簡稱公路院）簽署戰略合作，成立車路協同聯合實驗室。

制表人/億歐汽車分析員 楊雅茹

2019年5月，阿里斥36億元巨資入股千方科技（主業包括智慧交通和智能安防），雙方計劃圍繞智能交通和邊緣計算領域展開包括技術研發合作、市場推廣合作及項目落地合作等展開多項合作，共同推進智能交通應用解決方案及“云+邊+端”全鏈路解決方案落地實施。這再次印證了阿里對于智能交通以及車路協同領域的看重。

具體來看，阿里巴巴的車路協同戰略主要計劃從云控平臺、智能感知基站、協同計算系統三個層面推進。在路側端能夠使用達摩院感知基站技術，AliOS負責構建車的感知與協同計算，云控平臺則扮演著云端大腦這一角色。

駕駛艙內的天貓精靈車載語音助手/阿里官網

在阿里的規劃中，車路協同的道路端核心構成部分是感知基站。即由多種傳感器及高效運算單元組成，可以幫車輛進行路線規劃和定位的車外大腦。目前，阿里已經同英特爾、大唐電信集團展開智能交通-車路協同領域的戰略合作。基于雙方的LTE-V2X通信技術及邊緣計算能力，AliOS希望通過打造生態、引入更多應用場景，推進整個體系商業化和標準化落地。

由于阿里電商平臺的身份，目前阿里主要優勢集中在路端，其發展車路協同擁有菜鳥聯盟場景、ET城市大腦等數據積累。

在封閉的路端場景中，阿里也比較具有優勢。行業人士分析，從目前形勢來看，阿里可能在貨運物流行業能夠最先落地自動駕駛，若針對車路協同進行深入研究，固定物流路線改造相對容易，使用率也比較高。借此，阿里未來或能大大降低邊際成本。

騰訊：扮演“生態連接器”

近年來一直下注智能出行領域的騰訊，也已開始有所動作。

2019年5月，騰訊宣布將聯合英特爾、諾基亞、中國聯通、東軟成立5G車路協同開源平臺，目前已對車路協同和微服務框架進行開源。

離不開作為連接器的屬性意義，騰訊此平臺更像是應用和網絡之間的連接器，通過釋放5G網絡潛能，連接人、車、路、云。騰訊無線運營部張云飛介紹，“當下，車企和路方投入了大量資源進行車路協同改造，但最終沒有打通C端，未能實現信息流和業務流的整體閉環以及商業變現。現在道路的信息呈現碎片化趨勢，通過這樣的平臺可以實現相關連接，助力道路信息化發展、道路朝智慧化發展。”

為方便合作用戶使用，騰訊平臺通過集成物理機、虛擬機、容器等多種方式，使用微服務，實現第三方應用服務的管理和海量節點管理問題，并且支持多種編程語言。此外，騰訊還提供了三種整合能力，包括用戶界面的整合方式、接口整合方式，及開發框架整合方式。

此前，騰訊未來網絡實驗室專家俞一帆透露，騰訊5G車路協同開源平臺針對邊緣計算、車路協同業務本身特點提供了一系列模塊，涵蓋路側邊緣計算平臺、軟件系統與5G網絡對接的流量控制，以CV2X消息集為核心的數據處理功能等。除此之外，該平臺向上可支撐服務于交通行業相關的道路管理、交通管控等，向下可對接V2X等基礎設施建設等。

截至目前，騰訊通過自研搭建了車路協同平臺的一系列核心能力體系。在視覺感知領域，騰訊有專門的研發團隊正在研究包括圖像識別、多傳感器融合、融合決策以及改裝車輛在復雜環境中測試等多項關鍵能力；在車與車、車與路的通信之間，騰訊發力5G標準，建立了未來網絡實驗室，主要研究5G車路協同落地時會面臨的共性問題；在落地方面，騰訊正在考慮加強邊緣計算設備的部署，目前正在與多家合作伙伴聯合建設邊緣計算開源平臺。

基于自身特點，騰訊打造出了一條更為適合自己的獨特的道路，很好地將整個產業串聯起來。

誰是“暫時領跑者”？

早就發力Apollo的百度，看起來是目前的“暫時領跑者”。先發優勢下，百度看起來優勢似乎更為明顯，建立了生態圈，廣泛進行開源合作。

百度車路協同解決方案展示/百度官網視頻截圖

截至目前，百度已經同數十家車企達成合作，與多個省市地區的城市展開了相關合作。在車路協同場景下，百度在無人車測試方法、場景構建、車聯網、高精地圖等方面已有建樹，其在V2X非技術方面也早有布局。但在路端，百度仍有短板。

而在路端、運營場景等方面，則是阿里的優勢。

與百度開放道路不同的是，阿里正在基于自身業務積累展開更多探索，在物流優勢菜鳥聯盟的支持下，阿里有可能針對封閉測試場景取得突破性發展。成熟的場景模式，有利于加速車路協同快速落地。

2016年底，阿里就開始展開了對于“互聯網+交通運輸”的探索。如今，達摩院也成為了阿里布局感知基站的重要抓手。另一方面，雖然已經在路側展開探索，但道路與車輛協調配合帶來多傳感器融合和信號實時傳輸方面的難度較大，這也是阿里未來所要面對的。

一些業內人士曾對億歐表示，對于車路協同如何推進，阿里內部似乎仍有猶豫。此外，受制于車路協同所面臨的盈利問題，阿里的態度也更為謹慎。

相比較而言，騰訊的優勢是理解用戶。它也正通過構建包括基礎設施、平臺服務、業務應用三方面，搭建車路協同生態。與此同時，也有不少騰訊系智能網聯技術企業參與到各地方的車路協同合作中。但對于騰訊而言，未來仍需提高核心競爭力并讓外界感知到騰訊相關技術的優勢。

車路協同的場景復雜、產業鏈冗長、產業范圍廣闊，這些都是行業發展前面的攔路虎。任何一家公司都不可能憑借一己之力搞定車路協同的軟件、硬件、平臺、施工、應用等一系列工作。有行業人士對億歐汽車表示，隨著產業發展，未來細分產業的機會依然存在，一些創業公司也有望從中分得一杯羹。

等風來

車路協同或許將進入快速發展期。

從大環境來看，中國在車路協同的探索中具有得天獨厚的機會。據不完全統計，目前全國的示范區已經超過30個，包括上海、北京-河北、重慶、無錫（先導區）、杭州-桐鄉、武漢、長春、廣州、長沙、成都等10個國家級示范區。測試場景也在逐步從封閉走向開放、從單一走向多元、從城市走向高速。

行駛中的汽車/Unplash

億歐智庫曾經預測，2019年-2021年將進入車路協同產業發展導入期，尤其是道路升級將成為城市布局重點，以示范區為代表的布局將逐漸形成規模。

對于主機廠而言，車路協同從很大程度上降低了生產制造方面的難題。

大眾汽車（中國）投資有限公司蔡紀勇曾經表示，只要車端具有L2級別的單車智能，即可實現高級別的車路協同的自動駕駛。而目前，諸多車企紛紛下注L3級、L4級自動駕駛，極大增加了研發成本，與汽車的硬件投入。

諸多行業人士似乎已經形成共識：車路協同將迎來集中爆發期，感知層面或最先迎來發展。但困難仍需解決。

首先，基礎設施層面，由于車路協同依賴通信技術，通過遠程控制來實現高級別自動駕駛必須依靠5G標準落地。而目前，道路系統是否能夠跟5G標準落地，同步實現硬件對于自動駕駛的支持，還尚未可知。

其次，從車路網現狀來看，現在各方面發展并不平衡。有專家提出，車路協同要進行系統性建設，才能將三方建設拉入正軌。

第三，標準仍缺位——這也將成為限制發展的重要因素。

道路上的車輛/Unplash

而對于企業而言，車路協同的商業模式成為重要討論議題。